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In den 90er-Jahren lagen die Pläne für den Bau eines Tunnels durch die Sallstraße in Hannovers Südstadt schon in der Schublade. Ein Gutachten listete Vor- und Nachteile auf. Die Initiative Pro-D-Tunnel sieht große Chancen, aber auch Anpassungsbedarf bei den alten Plänen. Auch der ehemalige Leiter des U-Bahnbauamtes erinnert sich.
Die Stadt Hannover zeigt sich offen für den Vorschlag der Region, einen neuen Stadtbahntunnel durch die Sallstraße in der Südstadt zu bauen. Sie bringt auch eine Variante ins Spiel, die die Belastungen für Anlieger in Grenzen halten würde.
Die Region Hannover arbeitet an einer aktualisierten Masterplanung für das Stadtbahnnetz der Üstra. Dabei spielt auch ein neuer U-Bahntunnel durch die Südstadt eine konkrete Rolle. Ein Projekt, das große Vorteile mit sich bringt – aber auch Nachteile.
Seit mehr als 40 Jahren vertritt die City-Gemeinschaft die Interessen der Kaufleute und setzt sich für die Einkaufsstadt Hannover ein. Im NP-Interview spricht Geschäftsführer Martin Prenzler über Umsatz, den Neid anderer Großstädte und die Probleme mit rot-grüner Politik und der Weihnachtsbeleuchtung.
City-Manager: „Wir haben einen Lauf”
Was macht ein Geschäftsführer der City-Gemeinschaft eigentlich?
Ich führe das operative Geschäft eines Vereines, der seit 41 Jahren die Geschicke der Innenstadt mit lenkt und mit bestimmt. Wir machen Standortmarketing innerhalb des City-Ringes und kämpfen hauptsächlich um die „weichen Faktoren” Sicherheit, Ordnung, Sauberkeit und Aufenthaltsqualität in der City.
Und konkret?
Ich repräsentiere den Verein, etwa in Gremien und Ausschüssen. Und ich setze die Interessen der Mitglieder gegenüber der Politik und allen stadtrelevanten Gruppen um. Wenn man es so will, bin ich Lobbyist.
Lobbyist der innerstädtischen Kaufleute?
Nicht nur. Die Entstehungsgeschichte der City-Gemeinschaft ist die einer Werbegemeinschaft und der Zusammenschluss von Kaufleuten. Mittlerweile vertreten wir etwa 450 Stimmen aus Handel, Wirtschaft und Gastronomie. Aktuelle Wirtschaftszahlen für Hannover belegen 1,74 Milliarden Euro, die die Stadt alleine aus dem Tagestourismus einnimmt. Sportlich ausgedrückt: Wir haben zurzeit einen guten Lauf.
Hat dazu auch die Eröffnung der Ernst-August-Galerie vor drei Jahren beigetragen, um die lange kontrovers diskutiert worden ist?
Wir glauben, schon. Wenn die Galerie nicht am Hauptbahnhof, sondern vor den Toren der Stadt auf der grünen Wiese entstanden wäre, dann hätten wir zwei schlechte Veranstaltungen. Oder im schlimmsten Fall eine Ernst-August-Galerie, die nicht so zum Tragen kommt, weil sich die Innenstadt durchsetzt. Für den wirtschaftlichen Erfolg der Innenstadt ist nicht unerheblich, dass wir ein sehr kompakter Standort sind.
Hannover, die Stadt der kurzen Wege.
Genau. Die etwa 300.000 Quadratmeter Shopping-Floor, die wir anbieten, sind Deutschlands größte zusammenhängende Einkaufsmeile. Wir haben am Wochenende Besucher aus Berlin und Hamburg hier, die genau diese kurzen Wege schätzen.
Und dann eröffnet in Kürze noch der irische Filialist Primark. Ein weiterer Magnet, gerade für junge Menschen …
Ja, es gibt durchaus neidische Blicke aus Hamburg, Berlin oder Köln. Primark baut in Hannover das Deutschland-Flaggschiff auf. Eine doppelte Verkaufsfläche von dem, was Primark sonst so baut.
Was hat denn die City-Gemeinschaft dazu beigetragen, dass sich die Innenstadt so positiv entwickelt hat?
Wir betreiben ein Netzwerk, in dem wir alle Netzwerkpartner betreuen und sie untereinander bekannt machen oder zusammenführen, damit sie gemeinsame Sache machen. Beispiel Kröpcke-Baustelle: Mit dem Baumanagement der Stadt besprechen wir die Umbauarbeiten, damit sie terminlich so stattfinden, dass sie die Geschäftsleute am wenigsten beeinflussen. 2012 wird die Kröpcke-Baustelle noch größer als dieses Jahr. Aktuell beteiligen wir uns auch an der Diskussion um die Linie 10.
Ihre Position dazu?
Stadtgestalterisch müsste ich sagen‚ die Linie 10 gehört unter die Erde. Die Möglichkeiten, die sich für Kurt-Schumacher-Straße und Joachimstraße ergäben, wären phänomenal: Breitere Boulevards und Außengastronomie könnten sich dann prima ansiedeln.
Anmerkung des Webmasters: Der Artikel enthält noch weitere Themenblöcke. Das ganze Interview ist aus dem Bild ersichtlich.
Neue Niederflurbahnen auf der Stadtbahnlinie 10 wären teurer als der Ausbau mit Hochbahnsteigen. Das haben nach NP-Informationen ausführliche Untersuchungen beider Varianten ergeben. Die Region Hannover will die Ergebnisse offiziell wohl erst im kommenden Jahr vorstellen.
Details sind nicht zu erfahren, verschiedene Quellen haben der NP aber bestätigt, dass die Niederflurtechnik bei der Prüfung aus finanziellen Gesichtspunkten schlechter abschnitt als Hochflurtechnik. Vor über einem Jahr hatte die Region zwei detaillierte Vorplanungen für beide Bahnsysteme in Auftrag gegeben. als Strecke wurde jeweils Ahlem–Raschplatz zu Grunde gelegt. Mit einbezogen wurden in den Kostenvergleich auch nötige Verlegungen von Versorgungsleitungen und neue Positionen von Bahnsteigen – etwa auf der Limmerstraße in Linden.
„Tot“ ist die Variante Niederflurbahn mit diesem Ergebnis übrigens nicht. Die Grünen hatten sie zum Teil ihres Wahlprogramms gemacht, möglicherweise einigen sich Grüne und SPD, die Mehrkosten bewusst in Kauf zu nehmen. Eine erste Untersuchung der Üstra 2010 hatte jährliche Mehrkosten von einer Million Euro ergeben
Experte schlägt Umbau der grünen Stadtbahnen vor. Stufenloses Zusatzabteil für Rollstuhlfahrer denkbar.
Von Dirk Altwig
Gibts eine schnelle Lösung, um die wichtige Stadtbahnlinie 10 (Ahlem–Aegidientorplatz) weitgehend für Rollstuhlfahrer nutzbar zu machen? Der neueste Vorschlag lautet: In die alten grünen Üstra-Bahnen könnte ein zusätzliches Zwischenstück ohne Stufen eingebaut werden.
Der Journalist Achim Uhlenhut, der seit Jahren in Fachzeitschriften über Nahverkehrsthemen berichtet, hat jetzt eine Skizze gezeichnet. Danach wird die Bahn in der Mitte auseinandergenommen und um ein Wagensegment verlängert. In diesem Bereich könnte der Boden stark abgesenkt werden, drinnen würden einige Stufen zu den Nachbarabschnitten hinaufführen. Das Material für diesen Umbau könnte aus alten grünen Bahnen stammen, die gerade ausgemustert werden, regt Uhlenhut an. „So sollte sich Platz für zwei bis vier Rollstühle schaffen lassen“, schätzt Uhlenhut, der von geringen Kosten ausgeht: „Die Üstra hat fähige Leute in der Werkstatt.“
Eine solche Mischung aus „Hochflur-“ und „Niederflurtechnik“ sei auch gar nicht neu: „Das ist ein international bekanntes Verfahren.“ Seines Wissens seien solche Bahnen beispielsweise in Würzburg und Duisburg im Einsatz.
Auf der hannoverschen Linie 10 könnten Rollstuhlfahrer mit dem Einbau dann elf Haltestellen ohne Hochbahnsteige nutzen. Nur an den vier übrigen Stopps mit Hochbahnsteigen müsse die Tür verschlossen bleiben.
Uhlenhut schätzt die Stufenhöhe der Einbauten auf 30 Zentimeter. An den Haltestellen müssten deshalb nur drei Meter breite Erhöhungen angelegt werden: „Solche Bauelemente gibt es längst auf dem Markt.“
Ein Umbau einiger Fahrzeuge passe auch gut zum Vorschlag des U-Bahn-Planers Klaus Scheelhaase. Der hatte in der NP angeregt, die 10 immer abwechselnd auf der alten oberirdischen Strecke und auf der Tunnelstrecke über Waterloo zum Hauptbahnhof zu führen. Dieser Tunnel ist nicht ausgelastet. Die Üstra hatte Scheelhaases Anregung „gut durchdacht und betrieblich machbar“ genannt, es gibt Überlegungen, den Vorschlag umzusetzen (NP berichtete). Uhlenhuts Anregung wollte das Unternehmen allerdings nicht kommentieren.
HANNOVER. Neue Wege für die Stadtbahnlinie 10? Die Üstra überdenkt eine Umstellung des Betriebes auf einen Fünf-Minuten-Takt mit wechselnden Endpunkten.
Grundlage ist der „Scheelhaase-Vorschlag“: Der ehemalige Leiter des U-Bahn-Bauamtes, Klaus Scheelhaase, hatte kürzlich in der NP eine neue Linienführung angeregt. Immer abwechselnd könnten die Bahnen auf der heutigen oberirdischen Strecke (Ahlem–Steintor–Hauptbahnhof–Aegi) und einer Alternativroute rollen. Die würde ab Glocksee über die Humboldtstraße in den Tunnel der Linien 3, 7 und 9 führen. Die Bahnen würden dann unterirdisch über Waterloo, Markthalle und Kröpcke bis zum Hauptbahnhof fahren.
Die Üstra stellte diese Überlegungen am Freitag im Aufsichtsrat vor, bestätigte Üstra-Sprecher Udo Iwannek auf NP-Anfrage. Das sei aber keine Vorentscheidung, die Möglichkeit sei lediglich erläutert worden. Aber, so Iwannek: „Es ist eine gangbare Methode.“
Einer der Vorteile dieses Modells: Rollstuhlfahrer können bislang nur drei Hochbahnsteige in Linden und Limmer sowie die Endstation Aegi nutzen. Führe jede zweite Bahn durch den Tunnel, wäre das Stadtzentrum schließlich deutlich besser zu erreichen.
Sollte es eine Entscheidung für eine Umstellung geben, sei das problemlos möglich, bauliche Änderungen seien nicht nötig. Auch auf die aktuelle Diskussion, ob die Linie 10 auf Niederflurbetrieb umgestellt wird oder komplett Hochbahnsteige bekommt, wirke sich das nicht aus. Iwannek: „Dadurch würde nichts zementiert.“
Im Nahverkehr ist ein Machtkampf entbrannt. Region und Üstra streiten um Einfluss beim Dachverband Großraum Verkehr Hannover Hannover.
Von Bernd Haase
Als Präsident der Region Hannover hat man mehrere Hüte auf. Zur Kollektion von Hauke Jagau (SPD) zählen unter anderem der des Verwaltungschefs und obersten Repräsentanten seiner Behörde sowie der des Aufsichtsratsvorsitzenden der Üstra. Diese beiden passen derzeit so gut zusammen wie ein Seppelhut und ein Sombrero.
Jagaus für den Nahverkehr zuständige Regionsbehörde will den Großraum Verkehr Hannover (GVH), den Dachverband der hiesigen Unternehmen, neu organisieren und hat dazu ihre Pläne in einer Vorlage niedergelegt. Die Vorstände der Üstra, André Neiß und Wilhelm Lindenberg, haben in einem bislang beispiellosen Vorgang ihre Aufsichtsräte eindringlich davor gewarnt, dieser Vorlage zuzustimmen. Täten die Aufseher dieses dennoch, so heißt es in einer Art Gegenschrift, bürdeten sie der Üstra wissentlich wirtschaftliche Risiken auf. „Damit würden Aufsichtsräte und Vorstände der Üstra gegen ihre Sorgfaltspflicht gegenüber dem Unternehmen verstoßen und könnten persönlich haftbar gemacht werden“, heißt es in dem Papier.
Das ist ohne Zweifel starker Tobak, der seine Wirkung auf die einfachen Aufsichtsratsmitglieder nicht verfehlt hat. Erstens hat der Mann mit den zwei Hüten dort derzeit keine Mehrheit für seine Pläne. Zweitens will der Aufsichtsrat prüfen lassen, was an den vom Vorstand geäußerten rechtlichen Bedenken dran ist.
Der GVH Der Verband wurde 1970 gegründet mit dem Ziel, einheitliche Fahrpreise, einheitlichen Fahrscheinvertrieb und abgestimmte Fahrpläne für den Raum Hannover zu organisieren. Außerdem zählen Werbung und Fahrgastinformation zu seinen Aufgaben. Er hat derzeit zwei Mitglieder, die Üstra und die RegioBus. Eigenes Personal beschäftigt er nicht, Geschäftsführer ist Üstra-Vorstand Lindenberg. 2010 sind im Bereich des Verbundes 195,5 Millionen Fahrgäste befördert wurden, das sind so viele wie nie zuvor.
Die Reformpläne Sie gehen zurück auf den früheren Verkehrsdezernenten der Region und jetzigen Geschäftsführer der RegioBus, Hans-Georg Martensen (SPD). Der neue GVH, der zu Jahresbeginn 2012 an den Start gehen soll, erhält weitere Mitglieder. Das sind die Regionsbehörde selbst, die mit 51 Prozent gleich die Mehrheit beansprucht, sowie die Unternehmen DB Regio, Metronom und Heidekreuzbahn, die alle in der Region unterwegs sind oder sein werden. Außerdem werden die Befugnisse des Verbundes erweitert. Geschäftsführer soll Ulf Mattern aus der Nahverkehrsabteilung der Regionsbehörde werden.
Was will die Region? Daraus macht sie keinen Hehl: „Wer bezahlt, braucht Steuerungshoheit“, sagt Jagau. Gemeint ist, dass die Region den Unternehmen ihre Verkehrsleistungen bezahlt und ihnen Defizite garantiert ausgleicht. Dabei kommen dreistellige Millionenbeträge zusammen, wofür die Region mehr Mitsprache fordert.
Was passt der Üstra nicht? Im Wesentlichen zwei Dinge: Sie führt bisher die Abo-Zentrale, soll diese aber an den neuen GVH abgeben. Dadurch drohe der Verlust von Wertschöpfung, von Kundendaten und -kontakten, fürchtet sie. Außerdem gilt im GVH das Prinzip der einfachen Mehrheit. Damit hätte die Region mit ihrem 51-Prozent-Anteil Durchgriff – bis hin zum operativen Geschäft der Unternehmen, wie die Üstra sagt. Die Rede ist von „Behördennahverkehr – Regionsbeamte könnten im Zweifelsfall bestimmen, wann welche Bahnen und Busse von A nach B fahren.“
Wie geht es weiter? Die Üstra hat angekündigt, zu den gegenwärtigen Bedingungen nicht dem GVH beizutreten. Damit stünde dieser ohne sein mit Abstand größtes Mitglied da – drei von vier Bus- und Bahnfahrgästen in der Region transportiert die Üstra. Jagau soll ob derartiger Renitenz wütend sein und mit massiven Konsequenzen gedroht haben. „Ich halte einen Kompromiss noch für möglich“, sagt er öffentlich.
Wäre die Üstra abzustrafen? Schwierig. Ihre Konzessionen für das Stadtbahnnetz und für die Busse laufen bis 2020; außerdem besitzt sie den Fuhrpark. Auch zu berücksichtigen ist, dass die Üstra indirekt Stadt und Region gehört und sich die Frage ergibt, ob die beiden im Zweifelsfall ihr eigenes Unternehmen sanktionieren.
Was kommt auf den Kunden zu? Theoretisch könnte die Üstra, machte sie nicht beim GVH mit, in gewissem Rahmen eigene Fahrpreise und Fahrpläne auflegen. Praktisch, so ist zu hören, kommt das nicht infrage. Das Unternehmen würde sich darin dem Verbund angleichen.
Was macht eigentlich... André Neiß? Die Frage ist durchaus spannend. Unter seiner Ägide ist die Üstra erfolgreich saniert worden, hat als eines der ganz wenigen Verkehrsunternehmen bundesweit zwischenzeitlich sogar Gewinne im operativen Geschäft erzielt. Mit dieser Referenz müsste sich der Manager keine Gedanken um einen neuen Job machen, wenn er Hannover verlassen wollte. Gerätselt wird nun, ob er das tut, wenn die Region die Üstra zu sehr an die Kandare nimmt. Sein derzeitiger Vertrag läuft bis 2015.
