Erste Vernetzung zwischen

Steintor und Hauptbahnhof

Der D-Tunnel

1. Ausbaustufe: Goetheplatz–Hauptbahnhof

Karte der 1. Ausbau­stufe des D-Tunnels Goethe­platz–Haupt­bahnhof
Karte der 1. Ausbau­stufe des D-Tunnels Goethe­platz–Haupt­bahnhof

Diese Ausbaustufe stellt den ersten Schritt dar, um den D-Tunnel sinnvoll mit dem Stadtbahnnetz zu verknüpfen. Um diesen Torso drehen sich auch die meisten Diskussionen. Wie aus dem U-Bahn-Bau bekannt, wurden die ersten Tunnel­stränge immer als Teilstücke gebaut und dann so früh wie möglich dem Verkehr übergeben, um die Bauten sofort nutzen zu können und ihren Verkehrs­wert einzubringen. Dabei waren etwa kurze Tunnel­stücke mit ein oder zwei neuen Stationen und einem proviso­rischen Kehrgleis an der Tages­ordnung (Kröpcke–Schlägerstr. etc.). Nichts anderes wird die 1. Ausbau­stufe für einen kompletten D-Tunnel darstellen.

Verlauf: Am Goetheplatz wird der Kreisel durch ein Gleisdreieck ersetzt. Die Haltestelle Goetheplatz wird mit leichtem Gefälle (1%) mit Seiten-Hochbahnsteigen in die anfangende Rampe integriert, kurz danach taucht die Rampe (mit 4% Gefälle) ab, um den Cityring am Leibnizufer und die Leine an der Goethebrücke zu unterfahren. Die Station Steintor wird mit einem Mittel­bahnsteig und kurzen Umsteige­beziehungen zum C-Ast ausgebaut. Kurz danach wird mit einem weiten Bogen die vorhandene Bebauung (und die Ernst-August-Galerie) unterfahren. Wiederum im 60°-Winkel wird die Station Hauptbahnhof gekreuzt, wobei die „Geister­station” nun vollkommen barrierefrei und modern ausgebaut allen umsteigenden Fahrgästen kurzes und witterungs­geschütztes Umsteigen zum A- und B-Ast ermöglicht. Hinter der Station wird in einem Tunnelstück unter dem Cinemaxx eine provisorische Wendeanlage errichtet.

Kosten: (inflationsbereinigt) ca. 150 Mio. Euro inklusive Stations­ausbauten, davon ca. 35–40 Mio. Anteil der Region Hannover. Bauzeit max. 4 Jahre.

Vorteile:

  • Sofortiges Verknüpfen der Umsteigestationen Steintor und Hauptbahnhof
  • Ausbau der vorhandenen Vorleistungen in den Stationen
  • Kurzes, witterungsgeschütztes Umsteigen zu den vorhandenen Ästen
  • Fahrtzeitgewinne von bis zu drei Minuten in Richtung Hauptbahnhof
  • Entlastung der Cityring-Kreuzung Leibnizufer
  • Möglichkeiten der Straßen- und Platz­umgestaltung in der Goethe­straße, am Steintor, in der Kurt-Schumacher-Straße und am Ernst-August-Platz
  • Kein zwingender Abriss der Raschplatz-Hochstraße (wie oberirdisch einst vergeblich geplant)

Nachteile:

  • Risiko eines bleibenden 1. Bauabschnittes bei politischem Unwillen einer Fortsetzung Richtung Marien­straße/Südstadt
  • Aufnahme nur von Halb­messer­linien (d.h. keine die Stadt durch­fahrenden Durch­messer­linien)
  • Bislang keine Erschließung von Königstraße, Berliner Allee und östlicher Südstadt