Kurztunnel, Abzweige und

andere Planungsideen

Der D-Tunnel

Planungsvarianten

Planungsvariante: Kurztunnel mit Zooabzweig/zusätzliche Station

Karte eines Kurztunnels in der Berliner Allee
Karte eines Kurztunnels in der Berliner Allee

Eine Variante sieht vor, den D-Tunnel nur kurz auszubauen. Die Strecken­führung vom Goethe­platz zum Haupt­bahnhof bleibt dabei bestehen, allerdings wird der Tunnel nach dem Unterqueren des Cinemaxx-Komplexes am Raschplatz wieder direkt an die Oberfläche geführt.

Verlauf: Nach der Kurve zur Berliner Allee hin soll der Tunnel rasch mit den max. zulässigen 40 ‰ ansteigen. Damit gelangt die Strecke noch vor der Kreuzung mit der König­straße mittels einer provisorischen Rampe (die durch einen gedeckelten Tunnel­fortsatz einen späteren Weiterbau in der Berliner Allee gestattet) an die Oberfläche. Ein Hoch­bahn­steig am Platz der Kaufleute zwischen König­straße und Schiff­graben ersetzt die geplante Station König­straße. Während die Stad­tbahn in Mittel­lage der Berliner Allee weiterfährt, kann ein Abzweig zum Zoo die 1996 still­gelegte Strecke wieder aufleben lassen. An der Kreuzung Berliner Allee/Marien­straße endet die Kurz­strecke. Hierfür könnte der demontierbare Hoch­bahn­steig am Aegi­dientor­platz wiederverwendet werden, der eventuell die richtige Kurvenkrümmung mit sich bringt.

Eingezeichnet ist auch ein Knick im Tunnel zwischen Steintor und Hauptbahnhof mit einer zusätzlichen Station Ernst-August-Platz. Diese Idee stammt aus einer Diplomarbeit zum D-Tunnel und würde einige Nachteile der ursprünglichen Planung kompensieren. Die Erschließung der Ernst-August-Galerie, des Rosenviertels und des nördlichen Ernst-August-Platzes würde sich dramatisch verbessern. Die S-Kurven der Tunneltrassesind dabei eher als unproblematisch anzusehen, ebenso die kurzen Stationsabstände. Diese Option lässt sich im übrigen auch auf alle anderen Tunneltrassierungen und -planungen anwenden.

Längsschnitt einer proviso­rischen Rampe in der Berliner Allee vor Königstraße (Montage, keine echte Planunterlage)
Längsschnitt einer proviso­rischen Rampe in der Berliner Allee vor Königstraße (Montage, keine echte Planunterlage)

Eine Montage aus vorhandenen Längsschnitten zeigt deutlich, dass eine provisorische Rampe in der Berliner Allee mit einer Steigung von 40 ‰ grundsätzlich machbar ist und exakt vor der Königstraße das Straßenniveau erreicht. Eine Fortführung des Tunnels entlang der Berliner Allee zur Station Königstraße muss dabei eingeplant werden. Deutlich wird aber auch, dass Teile der Tiefgarage unter der Raschplatz-Hochstraße und der Fußgängertunnel Volgersweg im Wege wären und abgerissen werden müssten.

Vorteile:

  • Zusätzliche Station Ernst-August-Platz könnte Rosenviertel, E.-A. Galerie und nördlichen E.-A.-Platz erschließen
  • Zoo-Abzweig könnte Besucher vom Hauptbahnhof sehr schnell zum Zoo bringen
  • Erschließung von Königstraße und nördlichem Zooviertel
  • Provisorische Rampe in der Berliner Allee lässt alle späteren Tunnelausbau-Optionen offen

Nachteile:

  • Kreuzung der oberirdischen Trasse mit der Königstraße und Schiffgraben (Cityring)
  • Keine Erschließung der östlichen Südstadt
  • Keine Vernetzung mit einer geplanten S-Bahn-Station Braunschweiger Platz
  • Möglicherweise keine Fahrgastzuwächse auf der Zoo-Strecke
  • Umwegige fahrtzeitverlängernde Führung einer D-Strecke über Zoo bei Anschluss an die D-Süd (Freundallee)
  • Abriss von Teilen der Tiefgarage und des Fußgängertunnels Volgersweg bei provisorischer Rampe

Planungsvariante: Tunnel über Zooviertel

Karte eines D-Tunnels über das Zooviertel
Karte eines D-Tunnels über das Zooviertel

Im Zuge der Diskussionen um den D-Tunnel noch vor der Expo 2000 wurde auch eine alternative Führung über das Zooviertel vorgelegt, welche sich im Nah­verkehrs­plan 1998 wiederfinden lässt.

Verlauf: Nach der Station Haupt­bahnhof verläuft der Tunnel unter der Bebauung der Häuser­blöcke Heinrich­straße zum Emmich­platz. Die gleichnamige Station vor der Musik­hoch­schule könnte nach oben offen gestaltet werden. Wiederum in geschlossener Bauweise führt der Tunnel unter den Häusern des nördlichen Zooviertels in Richtung Plathner­straße. Eine gleich­namige Station entsteht auf Höhe der Leise­witz­straße. Schließlich muss die bestehende Station Braun­schweiger Platz unter­fahren und ein neuer Stations­teil errichtet werden. Im Zuge des Bischofs­holer Damms kommt die Strecke mit einer Rampe an die Ober­fläche und kann geradewegs mit der bestehenden D-Süd verknüpft werden.

Vorteile:

  • Geradlinige, fahrtzeitverkürzende Trasse
  • Direkt weiter realisierbar ab vorhandener 1. Ausbaustufe
  • Erschließung der Bereiche Emmichplatz und des westlichen Zooviertels
  • Geradlinigste Verknüpfung mit der D-Süd am Bischofsholer Damm
  • Beste, kurzwegige Vernetzung an einer geplanten S-Bahn-Station Braunschweiger Platz

Nachteile:

  • Aufwändiger Tunnelbau in geschlossener Bauweise (Tunnelvortrieb)
  • Fragliche Auslastung einer Station Plathnerstraße
  • Möglicherweise problematischer Ausbau der Station Braun­schweiger Platz ohne Kreuzungs­vorleistungen und längere Umsteigewege in der recht „einfach” angelegten Station
  • Verzicht der Erschließung der kompletten östlichen Südstadt

Idee: kürzere Tunnelführung über Kleine Düwelstraße

Karte eines kürzeren D-Tunnels über Kleine Düwelstraße
Karte eines kürzeren D-Tunnels über Kleine Düwelstraße

Die Idee eines Mitglieds der Initiative Pro D-Tunnel e. V. soll hier auch noch kurz erläutert werden. Sie greift die ursprüngliche Planung durch die Sallstraße auf, verkürzt die Tunnelstrecke ab dem 2. Bauabschnitt aber deutlich.

Verlauf: Der Tunnel folgt wie ursprünglich vorgesehen der nördlichen Sallstraße. Etwa in Höhe der Schüttler­straße biegt der Tunnel nach Osten ab und folgt dem topo­graphisch günstigen West-Ost-Verlauf der Kleinen Düwel­straße. Hier kann zwischen Sonnen­weg und Stolze­straße die Station Stolze­straße entstehen, oder etwas weiter östlich zwischen Stolze- und Tieste­straße. Im weiteren Verlauf ist das Gelände des ehemaligen Süd­bahn­hofs in einer S-Kurve zu unterfahren. Danach trifft die Strecke auf den Bischofs­holer Damm. Eine Station Heiligen­geist­straße könnte nach oben offen gebaut werden, ehe die Strecke mit einer Rampe geradlinig an den bestehenden D-Süd-Ast angeschlossen werden kann. Die heutige Verbindung über die Freund­allee zur C-Strecke kann dabei erhalten erhalten bleiben, um weitere Verknüpfungen zu ermöglichen.

Vorteile:

  • Verkürzter Tunnel für den Vollausbau nach dem 2. Bauabschnitt mit geringeren Baukosten
  • Erschließung der nordöstlichen Südstadt sowie des entstehenden Wohn- und Gewerbegebietes am Südbahnhof
  • Günstige Stationsabstände mit erheblichen Einzugsradien
  • Nutzung topographisch günstiger Straßenzüge zum Anschluss an die D-Süd (Kompensierung des Auseinander­driftens der Straßenzüge Sallstraße und Bischofsholer Damm)

Nachteile:

  • Keine Erschließung mit der südöstlichen Südstadt und dem Bismarckbahnhof
  • Engere Doppelkurve unter dem Südbahnhof-Gelände, um auf den Bischofs­holer Damm zu gelangen
  • Keine Vernetzung mit einer geplanten S-Bahn-Station Braunschweiger Platz