Der D-Tunnel

1. Ausbaustufe: Goetheplatz–Hauptbahnhof

Diese Ausbaustufe stellt den ersten Schritt dar, um den D-Tunnel sinnvoll mit dem Stadtbahnnetz zu verknüpfen. Um diesen Torso drehen sich auch die meisten Diskussionen. Wie bekannt, wurden die ersten Tunnel­stränge immer teilweise gebaut und so früh wie möglich dem Verkehr übergeben, um die Bauten sofort nutzen zu können. Dabei waren kurze Tunnel­stücke mit ein oder zwei neuen Stationen und einem proviso­rischen Kehrgleis an der Tages­ordnung (Kröpcke–Schlägerstr. etc.). Nichts anderes wird die 1. Ausbau­stufe für einen kompletten D-Tunnel darstellen.

Verlauf: Am Goetheplatz wird der Kreisel durch ein Gleisdreieck ersetzt. Die Haltestelle Goetheplatz wird mit leichtem Gefälle (1%) mit Seiten-Hochbahnsteigen in die anfangende Rampe integriert, kurz danach taucht die Rampe (mit 4% Gefälle) ab, um den Cityring am Leibnizufer und die Leine zu unterfahren. Die Station Steintor wird mit einem Mittel­bahnsteig und kurzen Umsteige­beziehungen zum C-Ast ausgebaut. Kurz danach wird mit einem eleganten Bogen die vorhandene Bebauung (und die Ernst-August-Galerie) unterfahren. Wiederum im 60°-Winkel wird die Station Hauptbahnhof gekreuzt, wobei die »Geister­station« nun vollkommen barrierefrei und modern ausgebaut allen umsteigenden Fahrgästen kurzes und witterungs­geschütztes Umsteigen zum A- und B-Ast ermöglicht. Hinter der Station wird in einem Tunnelstück unter dem Cinemaxx eine provisorische Wendeanlage errichtet.

Vorteile:

  • Sofortiges Verknüpfen der Umsteigestationen Steintor und Hauptbahnhof
  • Ausbau der vorhandenen Vorleistungen in den Stationen
  • Kurzes, witterungsgeschütztes Umsteigen zu den vorhandenen Ästen
  • Fahrtzeitgewinne von bis zu drei Minuten in Richtung Hauptbahnhof
  • Entlastung der Cityring-Kreuzung Leibnizufer
  • Möglichkeiten der Straßen- und Platzumgestaltung in der Goethestraße, am Steintor, in der Kurt-Schumacher-Straße und am Ernst-August-Platz
  • Kein zwingender Abriss der Raschplatz-Hochstraße (wie oberirdisch geplant)

Nachteile:

  • Risiko eines bleibenden 1. Bauabschnittes bei politischem Unwillen einer Fortsetzung Richtung Marienstraße/Südstadt
  • Aufnahme nur von Halbmesserlinien (d.h. keine die Stadt durchfahrenden Durchmesserlinien)
  • Bislang keine Erschließung von Königstraße, Berliner Allee und östlicher Südstadt

Kosten: ca. 130 Mio. Euro inklusive Stationsausbauten, davon ca. 35 Mio. Anteil der Region Hannover.

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