Presseschau

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 Mann und Tochter lesen ZeitungIn diesem Bereich lesen Sie Aktuelles aus der Presse zum Thema D-Tunnel, ober­irdische Straßen­bahn­führung, »Scheelhaase-Lösung« etc.. Leserbriefe in der Presse haben eine eigene Rubrik. Haben Sie auch interessante Artikel entdeckt, schreiben Sie bitte an den Webmaster. Die Beiträge werden chronologisch angezeigt, ältere Beiträge stetig hinzugefügt.

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12.10.2011, 12.10.2011, NP: »Üstra diskutiert die Linie 10«

Üstra diskutiert die Linie 10

Von C. Bohnenkamp

HANNOVER. Neue Wege für die Stadt­bahn­linie 10? Die Üstra überdenkt eine Umstellung des Betriebes auf einen Fünf-Minuten-Takt mit wechselnden Endpunkten.

Grundlage ist der „Scheel­haase-Vorschlag“: Der ehemalige Leiter des U-Bahn-Bauamtes, Klaus Scheel­haase, hatte kürzlich in der NP eine neue Linien­führung angeregt. Immer abwechselnd könnten die Bahnen auf der heutigen oberirdischen Strecke (Ahlem–Steintor–Hauptbahnhof–Aegi) und einer Alternativ­route rollen. Die würde ab Glocksee über die Humboldt­straße in den Tunnel der Linien 3, 7 und 9 führen. Die Bahnen würden dann unterirdisch über Waterloo, Markthalle und Kröpcke bis zum Haupt­bahnhof fahren.

Die Üstra stellte diese Überlegungen am Freitag im Aufsichtsrat vor, bestätigte Üstra-Sprecher Udo Iwannek auf NP-Anfrage. Das sei aber keine Vorentscheidung, die Möglichkeit sei lediglich erläutert worden. Aber, so Iwannek: „Es ist eine gangbare Methode.“

Einer der Vorteile dieses Modells: Rollstuhl­fahrer können bislang nur drei Hoch­bahn­steige in Linden und Limmer sowie die Endstation Aegi nutzen. Führe jede zweite Bahn durch den Tunnel, wäre das Stadt­zentrum schließlich deutlich besser zu erreichen.

Sollte es eine Entscheidung für eine Umstellung geben, sei das problemlos möglich, bauliche Änderungen seien nicht nötig. Auch auf die aktuelle Diskussion, ob die Linie 10 auf Nieder­flur­betrieb umgestellt wird oder komplett Hoch­bahn­steige bekommt, wirke sich das nicht aus. Iwannek: „Dadurch würde nichts zementiert.“

11.10.2011, 11.10.2011, HAZ: »Hütchen­spiele beim Nahverkehr«

Hütchenspiele beim Nahverkehr

Im Nahverkehr ist ein Machtkampf ent­brannt. Region und Üstra streiten um Einfluss beim Dachverband Großraum Verkehr Hannover Hannover.

Von Bernd Haase

Als Präsident der Region Hannover hat man mehrere Hüte auf. Zur Kollektion von Hauke Jagau (SPD) zählen unter anderem der des Verwaltungschefs und obersten Repräsen­tanten seiner Behörde sowie der des Aufsichts­rats­vorsitzenden der Üstra. Diese beiden passen derzeit so gut zusammen wie ein Seppelhut und ein Sombrero.

Jagaus für den Nahverkehr zuständige Regions­behörde will den Großraum Verkehr Hannover (GVH), den Dachverband der hiesigen Unter­nehmen, neu organisieren und hat dazu ihre Pläne in einer Vorlage niedergelegt. Die Vorstände der Üstra, André Neiß und Wilhelm Lindenberg, haben in einem bislang beispiellosen Vorgang ihre Aufsichtsräte eindringlich davor gewarnt, dieser Vorlage zuzustimmen. Täten die Aufseher dieses dennoch, so heißt es in einer Art Gegenschrift, bürdeten sie der Üstra wissentlich wirtschaftliche Risiken auf. „Damit würden Aufsichtsräte und Vorstände der Üstra gegen ihre Sorgfalts­pflicht gegenüber dem Unternehmen verstoßen und könnten persönlich haftbar gemacht werden“, heißt es in dem Papier.

Das ist ohne Zweifel starker Tobak, der seine Wirkung auf die einfachen Aufsichts­rats­mitglieder nicht verfehlt hat. Erstens hat der Mann mit den zwei Hüten dort derzeit keine Mehrheit für seine Pläne. Zweitens will der Aufsichtsrat prüfen lassen, was an den vom Vorstand geäußerten rechtlichen Bedenken dran ist.

Der GVH
Der Verband wurde 1970 gegründet mit dem Ziel, einheit­liche Fahrpreise, einheitlichen Fahrschein­vertrieb und abgestimmte Fahrpläne für den Raum Hannover zu organisieren. Außerdem zählen Werbung und Fahrgast­information zu seinen Aufgaben. Er hat derzeit zwei Mitglieder, die Üstra und die RegioBus. Eigenes Personal beschäftigt er nicht, Geschäftsführer ist Üstra-Vorstand Lindenberg. 2010 sind im Bereich des Verbundes 195,5 Millionen Fahrgäste befördert wurden, das sind so viele wie nie zuvor.

Die Reformpläne
Sie gehen zurück auf den früheren Verkehrs­dezernenten der Region und jetzigen Geschäfts­führer der RegioBus, Hans-Georg Martensen (SPD). Der neue GVH, der zu Jahresbeginn 2012 an den Start gehen soll, erhält weitere Mitglieder. Das sind die Regions­behörde selbst, die mit 51 Prozent gleich die Mehrheit beansprucht, sowie die Unternehmen DB Regio, Metronom und Heidekreuzbahn, die alle in der Region unterwegs sind oder sein werden. Außerdem werden die Befugnisse des Verbundes erweitert. Geschäftsführer soll Ulf Mattern aus der Nahverkehrs­abteilung der Regionsbehörde werden.

Was will die Region?
Daraus macht sie keinen Hehl: „Wer bezahlt, braucht Steuerungs­hoheit“, sagt Jagau. Gemeint ist, dass die Region den Unternehmen ihre Verkehrs­leistungen bezahlt und ihnen Defizite garantiert ausgleicht. Dabei kommen dreistellige Millionen­beträge zusammen, wofür die Region mehr Mitsprache fordert.

Was passt der Üstra nicht?
Im Wesentlichen zwei Dinge: Sie führt bisher die Abo-Zentrale, soll diese aber an den neuen GVH abgeben. Dadurch drohe der Verlust von Wertschöpfung, von Kunden­daten und -kontakten, fürchtet sie. Außerdem gilt im GVH das Prinzip der einfachen Mehrheit. Damit hätte die Region mit ihrem 51-Prozent-Anteil Durchgriff – bis hin zum operativen Geschäft der Unternehmen, wie die Üstra sagt. Die Rede ist von „Behörden­nahverkehr – Regions­beamte könnten im Zweifelsfall bestimmen, wann welche Bahnen und Busse von A nach B fahren.“

Wie geht es weiter?
Die Üstra hat angekündigt, zu den gegen­wärtigen Bedingungen nicht dem GVH beizutreten. Damit stünde dieser ohne sein mit Abstand größtes Mitglied da – drei von vier Bus- und Bahnfahr­gästen in der Region transportiert die Üstra. Jagau soll ob derartiger Renitenz wütend sein und mit massiven Konsequenzen gedroht haben. „Ich halte einen Kompromiss noch für möglich“, sagt er öffentlich.

Wäre die Üstra abzustrafen?
Schwierig. Ihre Konzessionen für das Stadt­bahn­netz und für die Busse laufen bis 2020; außerdem besitzt sie den Fuhrpark. Auch zu berücksichtigen ist, dass die Üstra indirekt Stadt und Region gehört und sich die Frage ergibt, ob die beiden im Zweifelsfall ihr eigenes Unternehmen sanktionieren.

Was kommt auf den Kunden zu?
Theoretisch könnte die Üstra, machte sie nicht beim GVH mit, in gewissem Rahmen eigene Fahrpreise und Fahrpläne auflegen. Praktisch, so ist zu hören, kommt das nicht infrage. Das Unternehmen würde sich darin dem Verbund angleichen.

Was macht eigentlich... André Neiß?
Die Frage ist durchaus spannend. Unter seiner Ägide ist die Üstra erfolgreich saniert worden, hat als eines der ganz wenigen Verkehrs­unternehmen bundesweit zwischenzeitlich sogar Gewinne im operativen Geschäft erzielt. Mit dieser Referenz müsste sich der Manager keine Gedanken um einen neuen Job machen, wenn er Hannover verlassen wollte. Gerätselt wird nun, ob er das tut, wenn die Region die Üstra zu sehr an die Kandare nimmt. Sein derzeitiger Vertrag läuft bis 2015.

07.10.2011, 07.10.2011, HAZ: »Debatte über Zukunft der Straßenbahn«

Debatte über Zukunft der Straßenbahn

Veranstaltungsreihe startet

Von Conrad von Meding

In den nächsten Monaten steht in Hannover die Entscheidung zu einer der großen Streitfragen der vergangenen Jahre an: Wird die letzte oberirdische Stadtbahnlinie im Zentrum in einen Tunnel verlegt – und wenn nein, wie wird sie künftig in den Straßen der Innenstadt geführt? Das Thema hat in Linden Konflikte ausgelöst wegen geplanter Hochbahnsteige in der Limmerstraße, in der Südstadt wurden Hoffnungen auf eine Stadtbahnverbindung durch die Sallstraße bis zum Bismarckbahnhof geschürt. Mit einer vierteiligen Diskussions- und Vortragsreihe will die AG Stadtleben gemeinsam mit mehreren anderen Veranstaltern Akzente in der Debatte setzen.

Los geht es am kommenden Montag, 10. Oktober, mit einem Vortrag des hannoverschen Verkehrsplaners Peter Bischoff unter dem Titel „Renaissance der Straßenbahn“, womit die Stoßrichtung geklärt sein dürfte. Bischoff erläutert am Beispiel Bordeaux, wo 2003 eine oberirdische Tram eingeführt wurde, welche Chancen derartige Projekte bieten. Am Donnerstag, 13. Oktober, berichtet Michael Glotz-Richter, Senatsreferent aus Bremen, über die dortige Struktur des Nahverkehrs; Bremen hat Straßenbahnen in Niederflurtechnik. Am Dienstag, 18. Oktober, referiert der Dresdener Verkehrswirt Clemens Kahrs über die Wünsche möglicher ÖPNV-Kunden und Strategien zur Aufwertung des Schienenverkehrs in den Städten. Konfrontativ wird es dann am Mittwoch, 2. November, in einer Podiumsdiskussion über „Die moderne Tram“. Üstra-Chef André Neiß, erklärter Befürworter einer Tunnellösung für Hannovers innerstädtische D-Trasse, debattiert mit Stadtbaurat Uwe Bodemann, dem Architekten Prof. Michael Braum von der Bundesstiftung Baukultur, Regionsdezernent Ulf-Birger Franz und dem Verkehrswissenschafter Heiner Mohnheim. Alle Veranstaltungen sind kostenlos und beginnen um 19.30 Uhr im Pavillon am Raschplatz, nur die Podiumsdiskussion findet in der Üstra-Remise, Goethestraße19, statt.

Hinweis: Die Veranstaltungen sind auch detailliert in unserem Kalender zu finden. Der Webmaster

05.10.2011, 05.10.2011, TV Extra 3: »Der reale Irrsinn«

Ein TV-Beitrag der Satire-Sendung Extra 3 vom NDR beschäftigte sich am 5. Oktober 2011 in der Rubrik »Der reale Irrsinn« mit den quietschenden Bahnen der Üstra. Genervte Anwohner vor Ort (Humboldt­straße und Freund­allee) kommen zu Wort und Üstra-Sprecher Udo Iwannek kann wenig Hoffnung auf Linderung der akustischen Probleme in engen Kurven geben.

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29.09.2011, 29.09.2011, Stadt-Anzeiger Süd: Leserbrief »Tunnel bauen«

Tunnel bauen
Zu dem Artikel „Die Üstra kriegt die Kurve nicht“ (Quietschen an der Freundallee) vom 22. September:

Anwohner Gunter Hartung wird nicht der Einzige sein, dem das Kurvenquietschen auf die Nerven geht. Sein Youtube-Video unterlegt akustisch eindrucksvoll, was in einer Kurve mit 40 Meter Radius schon für ein Getöse herrschen kann. Umso unverständlicher ist nicht nur mir, dass die Region Hannover weiterhin unbeirrt an ihren Plänen festhält, die sogenannte D-Linie oberirdisch zu belassen und auszu­bauen, anstatt den seit fast 20 Jahren diskutierten D-Tunnel zu bauen. Aktuelle Planungen sehen an der Goseriede (vor dem Elektronikgeschäft „Conrad“) und vor der Ernst-August-Galerie Kurven mit Minimalradien von 25 Metern vor. Dass diese – egal ob von Hoch- oder Niederflurfahrzeugen – nur mit minimalster Geschwindigkeit befahren werden können, dürfte von vornherein klar sein. Dass dann durch verkürzte Takte auf der Linie 10 (wegen kürzerer Züge dank des Zwergenaufstandes in der Limmerstraße wegen zweier Hochbahnsteige) alle zweieinhalb Minuten ein Zug an dieser ohnehin überlasteten Kreuzung vorbeikommen wird, ist ein Wahnsinn, der nur noch Unverständnis auslöst.

Man stelle Leser Hartungs Video mit zwei Minuten Pause dazwischen auf Dauer­schleife und verstärke dieses Gequietsche auf das natürliche Maß – die Stadtkundschaft dürfte wahnsinnig werden. Urbanität und „Stadterleben“, wie uns Grüne und Umweltverbände stets weismachen wollen, wird mit verkehrlichem Kollaps und akustischem Chaos erkauft. Je mehr Straßenbahn-Kurven es in der Innenstadt mit ihren nicht beschleunigten Bahnen geben soll, umso mehr drängt sich die Frage auf, warum alle anderen Bahnen in der Innenstadt im Tunnel fahren dürfen, aber die Region den D-Tunnel mit ihrer „Basta“-Haltung verweigert (während die Üstra ihn gerne bauen würde und auch ein gutes alternatives Finanzierungskonzept hat). Sollte die D-Linie in ein paar Jahren oberirdisch um die Ecken quietschen, will es mal wieder keiner gewesen sein, der solch einen Mist verzapft hat.
Jens Pielawa, Südstadt

22.09.2011, 22.09.2011, Stadt-Anzeiger Süd HAZ/NP: »Die Üstra kriegt die Kurve nicht«

Die Üstra kriegt die Kurve nicht

Quietschen und Kreischen – Stadt­bahnen verursachen an der Freund­allee im Stadt­teil Bult häufig einen höllischen Lärm.

Von Michael Zgoll

Das schrille Kreischen von Metall auf Metall, wenn Stadtbahnzüge enge Kurven durchfahren, ist ein Problem, das so alt ist wie Straßenbahnen in der Stadt. Jüngst beschwerte sich ein Anwohner aus dem Stadtteil Bult beim Stadt-Anzeiger, dass das Quietschen an der Einmündung der Freundallee in den Bischofs­holer Damm – hier verkehrt die Linie 6 zwischen Nord­hafen und Messe/Ost – in den vergangenen anderthalb Jahren unerträglich laut geworden sei. Die galligen Vergleiche mit den „Klängen einer rachitischen Glasharfe“ oder „heulenden Derwischen des Morgenlandes“ deuten darauf hin, dass Gunter Hartung seinen Humor noch nicht gänzlich verloren hat. Doch die „furchtbaren Frequenzen“ würden ihm und vielen Nach­barn – darunter auch etliche Bewohner des nahen Alten­pflege­heims der Gustav Brandt’schen Stiftung – oft den letzten Nerv rauben. Die Üstra aber kann den Anliegern wenig Hoffnung machen: Auch wenn sich das Nahverkehrsunternehmen nach Kräften mühe, die kreischigen Töne zu minimieren, seien typische „Betriebs­geräusche“ in Kurven wie an der Freundallee nicht zu vermeiden.

Das Allheilmittel „Schmieren“, so Üstra-Sprecher Udo Iwannek, sei für dieses „Sorgenkind“ im Stadtteil Bult nicht tauglich. Eine automa­tische Schmieranlage, wie sie in 46-facher Ausführung im hannoverschen Stadtgebiet zu finden sei, könne am Eck von Freundallee und Bischofs­holer Damm nicht installiert werden, weil sie aus dem Gleiskörper hinausragen und ein gefährliches Hindernis für Auto- oder Zweirad­fahrer bilden würde. Doch wegen der Autos und Radfahrer sei es noch nicht einmal möglich, die Gleise in der Kurve per Hand zu schmieren. „Bei einem straßenbündigen Gleiskörper“, erläutert Iwannek, „würde sich der relativ feste Schmier­stoff auf dem Asphalt verteilen und eine hohe Rutsch­gefahr für Autos oder Motorrad­fahrer bedeuten.“

Die einzige Möglichkeit, den Lärm an dieser Ecke zu reduzieren ist nach Auskunft Iwanneks ein Abschleifen der Gleise mit Hilfe eines Spezial­fahrzeugs. Da dieser Versuch, die Reibung zwischen Gleis und Rad zu verringern, aber auch mit erheblichem Lärm verbunden sei, praktiziere die Üstra dies nur in größeren Zeitabständen. Die Beobachtung von Anwohner Hartung, dass es Tage gebe, an denen die Kreischtöne sehr laut seien, während es an anderen Tagen relativ ruhig sei, führt Iwannek auf die Einflüsse des Wetters zurück: „Bei Trockenheit tritt das Quietschen tatsächlich häufiger und deutlicher auf als bei Nässe.“

Der Vermutung von Gunter Hartung, dass ein zu enger Kurven­radius Ursache des Radaus vor seiner Haustür sei, widerspricht die Üstra. Der Radius an der Einmündung Freundallee betrage 40 Meter, so Iwannek; es gebe aber etliche Punkte im Stadtgebiet, wo der Radius sogar nur 25 Meter betrage. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit für Bahnen an dem neuralgischen Punkt im Bult-Viertel betrage 20 Kilometer pro Stunde; ein noch langsameres Tempo würde das schrille Quietschen nicht verhindern, sondern höchstens verlängern.

Dass die grünen Stadtbahn­züge älteren Baujahrs lärmiger in die Kurven gehen als die neueren Silberpfeile, mag der Üstra-Sprecher ebenfalls nicht bestätigen. „Das hören wir immer wieder von betroffenen Anwohnern, aber die Anordnung der Drehgestelle ist bei beiden Modellen gleich, und unsere Messungen zeigen hier keine Unterschiede.“ Das Verkehrsunternehmen stehe „vor einem Rätsel“, warum die Bürger den Lärm der beiden Modellreihen so unterschiedlich wahrnehmen würden – vielleicht spiele hier die Psyche in Hinblick auf die Wahrnehmung von alt und neu eine Rolle. Große Hoffnungen mag Iwannek auch nicht mit Blick auf die nächste Stadtbahn-Generation der TW-3000-Züge schüren, die in Hannover ab 2013 nach und nach eingeführt werden sollen: „Es wäre nicht redlich, hier bahnbrechende Verbesserungen zu versprechen.“

So bleibt Bult-Bewohner Hartung nur die Gewissheit, dass er zumindest werktags zwischen kurz nach eins und vier Uhr morgens nicht von metallenem Kreischen aus dem Schlaf gerissen wird – dann nämlich verkehren vor seinem Haus keine Stadtbahnen. Zu Demonstrationszwecken aber, jederzeit abrufbar, hat der 69-Jährige ein paar Originaltöne ins Internet gestellt; wer auf der Plattform von „You Tube“ den Begriff „Quietschende Üstra“ eingibt, bekommt ein eindrucksvolles 15-Sekunden-Video zu hören. Auf der anderen Seite verspricht die Üstra, sich der Beschwerden von Anwohnern – auch an anderen problematischen Kurven – weiter annehmen und so gut wie möglich helfen zu wollen. Erste Adresse sei hier die Telefon-Hotline 1668-0.

Anmerkung des Webmasters: Dieser Artikel betrifft nicht die Thematik des D-Tunnels direkt, wohl aber womögliche Auswirkungen der geplanten oberirdischen Strecke in der Innenstadt, besonders mit der Doppelkurve vor der Ernst-August-Galerie.

22.09.2011, 22.09.2011, Stadt-Anzeiger West HAZ/NP: »Quietschend durch die Kurve«

Quietschend durch die Kurve

Am Schwarzen Bären in Linden-Mitte reißt der Lärm der Stadtbahnen die Anlieger aus dem Schlaf.

Von Margret Jans-Lottmann

Der Schwarze Bär in Linden-Mitte zählt zu den verkehrs­reichsten Ecken der Stadt: Autos, Radfahrer und Fußgänger drängen sich hier auf engstem Raum, Motoren­geräusche von Autos, Lastwagen und Bussen umhüllen den Verkehrs­knotenpunkt zwischen Blumenauer Straße, Falkenstraße und Deisterstraße mit stetem Rauschen. Wenn aber alle paar Minuten eine Stadtbahn von der Benno-Ohnesorg-Brücke heranfährt und sich durch die zwei engen Kurven zur Falken­straße wälzt, dann zerschneidet ein Kreischen und Quietschen den Verkehrslärm – so laut und eindringlich, dass viele Anwohner es als unerträglich empfinden.

Die Inhaberin des Hotels am Schwarzen Bären ärgert sich Jahren über das Quietschen der Bahnen, die direkt am Hotel um die Ecke fahren. Besonders schlimm sei es in der Kurve vor dem Capitol, sagt Ludmila Maschik. Nahezu jeden zweiten Tag beschwerten sich Gäste, weil sie von dem Lärm nicht schlafen könnten. Dabei habe das Haus doppel­verglaste Fenster. „Ich rufe permanent bei der Üstra an“, sagt die Hotelbesitzerin. Das Verkehrs­unternehmen verweise dann auf seine Schmier­anlage an den Schienen. Doch damit sei das Problem nicht gelöst. „Nach kurzer Zeit quietscht es wieder.“ Ludmila Maschik hat inzwischen resigniert. „Man hat keine Chance gegen die Üstra“, meint sie.

Carola Czempik ist vor Kurzem von der Falkenstraße in die Minister-Stüve-Straße umgezogen – in der Hoffnung, in der neuen Wohnung mehr Ruhe zu finden. Doch davon kann keine Rede sein. Besonders im Innenhof ist der Lärm der Bahnen zu hören. „Es quietscht so sehr, dass es weh tut“, sagt sie. Der Lärm reiße sie regelmäßig aus dem Schlaf, vor allem dann, wenn das Fenster geöffnet sei. Beschwere sie sich bei der Üstra über das Quietschen der Bahnen, würden die Schienen zwar geschmiert. „Das geht dann einen halben Tag gut, bis alles wieder von vorne beginnt.“ Sie habe schon darüber nachgedacht, Unterschriften zu sammeln, sagt Czempik.

Thomas Ganskow findet es besonders schlimm, wenn die Linie 9 gleich hinter der Station Waterloo ans Tageslicht kommt. Dann quietsche es fürchterlich, sagt er. Ganskow wohnt im Ihme-Zentrum und ist Mitglied der Anlieger­initiative Calenberger Loch, die sich dagegen wehrt, dass die Stadt für den Hochwasser­schutz an der Ihme Bäume abholzt. Die Gruppe wolle, dass die Bahnen langsamer fahren, sagt er. Wenn die Bäume an der Ihme verschwunden seien, gehe ein Schallschutz verloren, die den Stadtbahn-Lärm bislang dämpfe. Das Schmieren der Schienen reicht nach Ansicht von Ganskow nicht aus. „Vor allem nicht an den proviso­rischen Schienen, die für die Zeit des Brücken-Neubaus verlegt worden sind“, sagt er.

Üstra-Sprecher Udo Iwannek kann den Ärger der Anlieger verstehen. „Überall dort, wo es Probleme gibt, haben wir Schmieranlagen eingebaut“, sagt er. In den Kurven des Stadtbahn-Netzes gebe es rund 45 solcher Anlagen, dort wo die Bahnräder an den Schienen reiben. Im Baustellenbereich der Benno-Ohnesorg Brücke seien zurzeit aber proviso­rische Gleise verlegt – und die müssten per Hand geschmiert werden, sagt Iwannek. Das Problem: Es muss so viel Schmiere auf den Schienen verteilt werden, dass es nicht quietscht, aber so wenig, dass Autofahrer, Motorrad- und Radfahrer nicht ins Rutschen geraten. Der Üstra-Sprecher kündigt den Anliegern des Schwarzen Bären aber ruhigere Zeiten an: Wenn die Bauarbeiten an der Benno-Ohnesorg-Brücke in den nächsten Wochen abgeschlossen würden, werde die Infra neue Gleise verlegen. Damit verschwinde auch der scharfe Gleisbogen, den die Bahnen derzeit bewältigen müssen. Und dann werde auch das Quietschen ein Ende haben. „Bis dahin müssen wir die Anlieger um Verständnis bitten“, sagt der Üstra-Sprecher.

Anmerkung des Webmasters: Dieser Artikel betrifft nicht die Thematik des D-Tunnels direkt, wohl aber womögliche Auswirkungen der geplanten oberirdischen Strecke in der Innenstadt, besonders mit der Doppelkurve vor der Ernst-August-Galerie.

21.09.2011, 21.09.2011, NP: Lesermeinungen

David Novak per E-Mail zur Rasch­platz­hochstraße: „Mir ist unerklärlich, warum ständig einige die Hochstraße am Rasch­platz abreißen wollen. Sie nimmt sehr viel Verkehr auf, der ansonsten dann eben­erdig fließen, oder besser stehen, würde. Folge wären dann garantiert lange Staus hinterm Bahnhof. Der beste Auto­verkehr ist derjenige, der fließt – deswegen wurde ja auch der City-Ring gebaut. Und die Vorstellung, dass neben dem ebenerdigen Stau sich dann auch noch eine Straßen­bahn schlängelt, ist geradezu absurd. Übrigens würde der massive Verkehr die Lister Meile von der City genauso trennen wie jetzt angeblich die böse Hochstraße.“

20.09.2011, 20.09.2011, NP: Lesermeinungen

Am Kröpcke-Center soll nachträglich ein durchgehender Aufzug installiert werden – nach Abschluss der ursprünglich geplan­ten Arbeiten. Das ärgert Stefanie Lan­gen­bruck, sie schreibt: „Am Sonnabend habe ich am Kröpcke-Center zugesehen, wie die Bauarbeiter am Standort des geplanten verlängerten Fahrstuhls das frisch verlegte Pflaster mit Betonschlamm schon sorgfältig verfugten. Da hier dem­nächst wieder gebaut werden soll, schlage ich vor, dass die Fehl­planer von Stadt und Region die bald anstehenden Aufreiß-, Beton- und neuerlichen Pflaster­arbeiten selbst übernehmen. Dann wissen die vielleicht, wie sich Arbeiten für 100 000 Euro Mehrkosten für falsche Planungen anfühlen, und holen einen Teil davon selbst wieder rein. Eine beschämende Posse ist das!“

Jens Pielawa schreibt zum NP-Artikel „Bröckelt die Raschplatz-Hochstraße dem Ende entgegen?“: „Ich möchte zwei Fakten aus Ihrem Artikel ansprechen. Erstens darf bezweifelt werden, dass für den Abriss der Hochstraße ‚in erheblichem Maße’ Landesmittel bereitstehen werden. Man möchte auf Biegen und Brechen eine oberirdische Variante in die Stadt zimmern. Mit allen Schwierigkeiten beim Bau und bei der Finanzierung, deren Kosten mit Sicherheit explodieren werden – während ein Tunnel für das wohl gleiche Geld ebenso machbar wäre. Und warum kürt die NP Dieter Küßner zum ‚Bauexperten’? Einen Politiker, der eine oberirdische Straßenbahn durch die volle, enge Sallstraße favorisiert und sich damit nur bei den Grünen opportunistisch anbiedert. Der Bürgerzorn der Südstädter würde um einiges gewaltiger ausfallen als das Gezeter in der Limmerstraße wegen zwei Hochbahnsteigen.“

19.09.2011, 19.09.2011, NP: »Bröckelt die Raschplatz-Hochstraße dem Ende entgegen?«

Bröckelt die Raschplatz-Hochstraße dem Ende entgegen?

Die Zukunft der Betonbrücke ist eng verknüpft mit den Plänen zur Stadtbahnlinie D

Von C. Bohnenkamp

HANNOVER. Jeden Wochentag fährt Hans-Martin Sandmann (73) zweimal über die Raschplatz-Hochstraße. Und jedes Mal ärgert sich der NP-Leser. „Die Straße ist in völlig verwahrlostem Zustand. Mir kommt es so vor, als würde man sie bewusst verfallen lassen“, klagt der Betreiber einer Werbeagentur. Tatsächlich bröckelt an vielen Stellen der Mittelbegrenzung der Beton, Stahlteile leuchten rostrot.

„Die Hochstraße wird natürlich in verkehrssicherem Zustand gehalten. Wenn die Verkehrssicherheit gefährdet sein sollte, finden auch Reparaturen statt“, sagt Stadtsprecher Dennis Dix. Zurzeit werde der Sanierungsbedarf der Hochstraße geprüft. Ein Ergebnis soll Ende des Jahres vorliegen.

Gewollt ist das Relikt aus den 1970er Jahren jedoch schon länger nicht mehr. „Ich würde da nicht mehr investieren. Mittelfristig sollte die Straße zurückgebaut werden“, sagt Grünen- Verkehrs- und Bauexperte Michael Dette. Sie beanspruche unnötig Raum. Der Verkehr lasse sich auch ebenerdig abwickeln. Auch Thomas Hermann, baupolitischer Sprecher der SPD, hält die Hochstraße für überflüssig. Allerdings würde ein Abriss enorme Kosten verursachen. „Mit 12,5 Millionen Euro müsste man sicher rechnen. Das Geld würde ich lieber in den Erhalt von Straßen stecken, die sich in schlechtem Zustand befinden“, sagt Hermann. Einen Abriss hält er nur für denkbar, wenn es dafür eine satte Förderung gäbe.

Die könnte im Rahmen des geplanten Ausbaus der Stadtbahnlinie D winken. Eine der möglichen oberirdischen Varianten sieht im Bereich der Raschplatz-Hochstraße einen Wendehammer für Straßenbahnen vor, dem die Betonbrücke weichen müsste. Ende des Jahres will die Region ein Gutachten vorlegen, aus dem hervorgehen soll, welche Varianten der D-Linie sich rechnen. Schneidet die mit dem Wendehammer im Brückenbereich gut ab, wäre der Abriss der Hochstraße ein Teil des D-Linien-Ausbaus – und könnte in erheblichem Maße aus Mitteln des Landes finanziert werden.

In diesem Falle wäre auch die CDU für einen Abriss der Hochstraße. „Wenn sich diese D-Linienvariante rechnet, sollte man das machen“, sagt Bauexperte Dieter Küßner. Auch die Stadt sieht mögliche Maßnahmen an der Hochstraße „auch im Zusammenhang mit der D-Linie“. Eine Entscheidung über die Linie und damit wohl auch die Hochstraße wird für kommendes Jahr erwartet. Mindestens so lange wird sich NP-Leser Sandmann noch über die bröckelnde Brücke ärgern müssen.