Presseschau

Cartoon
 Mann und Tochter lesen ZeitungIn diesem Bereich lesen Sie Aktuelles aus der Presse zum Thema D-Tunnel, ober­irdische Straßen­bahn­führung, »Scheelhaase-Lösung« etc.. Leserbriefe in der Presse haben eine eigene Rubrik. Haben Sie auch interessante Artikel entdeckt, schreiben Sie bitte an den Webmaster. Die Beiträge werden chronologisch angezeigt, ältere Beiträge stetig hinzugefügt.

RSS-Feed  Unser RSS-Feed als Abo

Zum Selberausdrucken und Verteilen haben wir große als auch kleinere aussagekräftige Presseartikel auf sieben DIN A4-Doppelseiten zum PDF-Download bereit. Nutzen Sie die Chance zur zusätzlichen Aufklärung und reichen Sie diese Arti­kel, am besten doppelseitig ausgedruckt, an Interessierte weiter.

20.09.2011, 20.09.2011, NP: Lesermeinungen

Am Kröpcke-Center soll nachträglich ein durchgehender Aufzug installiert werden – nach Abschluss der ursprünglich geplan­ten Arbeiten. Das ärgert Stefanie Lan­gen­bruck, sie schreibt: „Am Sonnabend habe ich am Kröpcke-Center zugesehen, wie die Bauarbeiter am Standort des geplanten verlängerten Fahrstuhls das frisch verlegte Pflaster mit Betonschlamm schon sorgfältig verfugten. Da hier dem­nächst wieder gebaut werden soll, schlage ich vor, dass die Fehl­planer von Stadt und Region die bald anstehenden Aufreiß-, Beton- und neuerlichen Pflaster­arbeiten selbst übernehmen. Dann wissen die vielleicht, wie sich Arbeiten für 100 000 Euro Mehrkosten für falsche Planungen anfühlen, und holen einen Teil davon selbst wieder rein. Eine beschämende Posse ist das!“

Jens Pielawa schreibt zum NP-Artikel „Bröckelt die Raschplatz-Hochstraße dem Ende entgegen?“: „Ich möchte zwei Fakten aus Ihrem Artikel ansprechen. Erstens darf bezweifelt werden, dass für den Abriss der Hochstraße ‚in erheblichem Maße’ Landesmittel bereitstehen werden. Man möchte auf Biegen und Brechen eine oberirdische Variante in die Stadt zimmern. Mit allen Schwierigkeiten beim Bau und bei der Finanzierung, deren Kosten mit Sicherheit explodieren werden – während ein Tunnel für das wohl gleiche Geld ebenso machbar wäre. Und warum kürt die NP Dieter Küßner zum ‚Bauexperten’? Einen Politiker, der eine oberirdische Straßenbahn durch die volle, enge Sallstraße favorisiert und sich damit nur bei den Grünen opportunistisch anbiedert. Der Bürgerzorn der Südstädter würde um einiges gewaltiger ausfallen als das Gezeter in der Limmerstraße wegen zwei Hochbahnsteigen.“

19.09.2011, 19.09.2011, NP: »Bröckelt die Raschplatz-Hochstraße dem Ende entgegen?«

Bröckelt die Raschplatz-Hochstraße dem Ende entgegen?

Die Zukunft der Betonbrücke ist eng verknüpft mit den Plänen zur Stadtbahnlinie D

Von C. Bohnenkamp

HANNOVER. Jeden Wochentag fährt Hans-Martin Sandmann (73) zweimal über die Raschplatz-Hochstraße. Und jedes Mal ärgert sich der NP-Leser. „Die Straße ist in völlig verwahrlostem Zustand. Mir kommt es so vor, als würde man sie bewusst verfallen lassen“, klagt der Betreiber einer Werbeagentur. Tatsächlich bröckelt an vielen Stellen der Mittelbegrenzung der Beton, Stahlteile leuchten rostrot.

„Die Hochstraße wird natürlich in verkehrssicherem Zustand gehalten. Wenn die Verkehrssicherheit gefährdet sein sollte, finden auch Reparaturen statt“, sagt Stadtsprecher Dennis Dix. Zurzeit werde der Sanierungsbedarf der Hochstraße geprüft. Ein Ergebnis soll Ende des Jahres vorliegen.

Gewollt ist das Relikt aus den 1970er Jahren jedoch schon länger nicht mehr. „Ich würde da nicht mehr investieren. Mittelfristig sollte die Straße zurückgebaut werden“, sagt Grünen- Verkehrs- und Bauexperte Michael Dette. Sie beanspruche unnötig Raum. Der Verkehr lasse sich auch ebenerdig abwickeln. Auch Thomas Hermann, baupolitischer Sprecher der SPD, hält die Hochstraße für überflüssig. Allerdings würde ein Abriss enorme Kosten verursachen. „Mit 12,5 Millionen Euro müsste man sicher rechnen. Das Geld würde ich lieber in den Erhalt von Straßen stecken, die sich in schlechtem Zustand befinden“, sagt Hermann. Einen Abriss hält er nur für denkbar, wenn es dafür eine satte Förderung gäbe.

Die könnte im Rahmen des geplanten Ausbaus der Stadtbahnlinie D winken. Eine der möglichen oberirdischen Varianten sieht im Bereich der Raschplatz-Hochstraße einen Wendehammer für Straßenbahnen vor, dem die Betonbrücke weichen müsste. Ende des Jahres will die Region ein Gutachten vorlegen, aus dem hervorgehen soll, welche Varianten der D-Linie sich rechnen. Schneidet die mit dem Wendehammer im Brückenbereich gut ab, wäre der Abriss der Hochstraße ein Teil des D-Linien-Ausbaus – und könnte in erheblichem Maße aus Mitteln des Landes finanziert werden.

In diesem Falle wäre auch die CDU für einen Abriss der Hochstraße. „Wenn sich diese D-Linienvariante rechnet, sollte man das machen“, sagt Bauexperte Dieter Küßner. Auch die Stadt sieht mögliche Maßnahmen an der Hochstraße „auch im Zusammenhang mit der D-Linie“. Eine Entscheidung über die Linie und damit wohl auch die Hochstraße wird für kommendes Jahr erwartet. Mindestens so lange wird sich NP-Leser Sandmann noch über die bröckelnde Brücke ärgern müssen.

13.09.2011, 13.09.2011, HAZ: »Wie grün wird Hannover?«

Niederflurbahnen: Die Grünen in Stadt und Region fordern hartnäckig, die sogenannte D-Linie, auf der die Stadt­bahnen 10 und 17 verkehren, auf ein völlig neues Zugsystem umzustellen. Nieder­flur­bahnen sollen künftig auf der Limmer­straße fahren und wuchtige Hoch­bahnsteige überflüssig machen. Die SPD in Stadt und Region hält davon nichts, die Genossen sind wie die Üstra der Meinung, ein zweites Stadt­bahn­system sei unwirtschaftlich. Einzig die CDU schlägt sich auf die Seite der Grünen.

02.09.2011, 02.09.2011, HAZ: »Soll die D-Linie in den Tunnel oder oberirdisch geführt werden?«

»Soll die D-Linie in den Tunnel oder oberirdisch geführt werden?«

HAZ-Leser haben uns ihre Wahlfragen geschickt, Kommunalpolitiker aus Hannover antworten darauf: Jeden Tag bis zur Wahl am 11. September veröffentlichen wir die Stellungnahmen zu drängenden Problemen in Stadt und Umland. Heute geht es um die D-Linie – ein Thema, das in Hannover schon fast zur Endlosdebatte geworden ist. Im Frühjahr hatte die Region sich für die oberirdische Lösung ausgesprochen. Die Diskussion geht trotzdem weiter.

„Die Entscheidung über die Trasse wird in der neuen Wahlperiode gefällt, wenn Planungen vorliegen. Attraktivität undWirtschaftlichkeit stehen im Vordergrund.“ Karl-Heinz Mönkeberg, SPD

„Oberirdisch, weil diese Lösung finanziell machbar ist und damit die Stadtbahn bis zur Südstadt weitergeführt werden kann.“ Dieter Küßner, CDU

„Wir wollen die oberirdische Lösung. Menschen, die in die Innenstadt wollen, haben damit eine klare Zeitersparnis. Zudem wäre die Tunnellösung doppelt so teuer.“ Meike Schümer, Grüne

„Die Tunnelvariante ist zwar teurer, ist jedoch die schnellere Verbindung und bietet mehr Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer durch Vermeidung von Staus.“ Dieter Lüddecke, FDP

„Oberirdisch. Die oberirdische Straßenbahn erlebt eine Renaissance. Bau- und Unterhaltskosten sind geringer, und durch kürzere Zuwege ist die Reisezeit nicht länger.“ Stefan Müller, Linke

PDFArtikel als PDF-E-Paper

31.08.2011, 31.08.2011, NP: »Stadtbahnlinie als Wahlkampfthema«

Stadtbahnlinie als Wahlkampfthema

Von Dirk Altwig

HANNOVER. Wie soll sich der Verkehr in Hannover entwickeln? Vorstellungen der Parteien nähern sich dazu immer mehr an – möglichst wenig Auto fahren, aber der Einzelhandel in der Innenstadt soll auch mit dem eigenen Pkw erreichbar bleiben.

Ausgerechnet der Neubau einer Stadtbahnlinie ist eines der wenigen fassbaren Wahlkampfthemen, in denen sich die Positionen der Parteien deutlich unterscheiden.

Es geht um die Linie 10 (Ahlem–Aegi). Die Regionsversammlung, die für den Nahverkehr zuständig ist, wird in den nächsten Monaten über die Frage „Hochbahnsteige oder neue Niederflurbahnen“ entscheiden, dann soll ein Gutachten über Kosten und Nutzen vorliegen.

Die SPD in der Regionsversammlung hat bisher deutlich gemacht, dass sie aus Kostengründen kein zweites Stadtbahnsystem einführen möchte. Ein klares Bekenntnis zu Hochbahnsteigen fehlt allerdings im Regionswahlprogramm, die Rede ist lediglich von „Barrierefreiheit“.

Die Grünen plädieren eindeutig für eine Niederflurstrecke – mit Verlängerungsoption bis in die Südstadt. Hier gibt es eine Übereinstimmung mit der CDU. Auch die Linkspartei plädiert für neue Bahnen und Niederflurtechnik bis in die Südstadt.

Die FDP hält an der lange geplanten Tunnellösung vom Goetheplatz bis zum Hauptbahnhof fest. Nur so könne die Innenstadt vom Verkehr entlastet werden.“

25.08.2011, 25.08.2011, NP: Lesermeinungen

Verena Altfeld zur Stadtbahn-Diskussion: „Ihr Bericht zeigt: Die Fahrgäste möchten gerne schnell in die Bahn, beschleunigt reisen und kurz umsteigen. Aktuell funktioniert das nicht, die Linie 10 ist und bleibt die langsamste im Netz. Dies wird sich auch ausgebaut oberirdisch nicht wesentlich ändern. Und durch den Zwergenaufstand in der Limmerstraße, wo es um zwei Hochbahnsteige geht, dreht sich die Diskussion im Kreis. Dies zeigt, dass Hochbahnsteige städtebaulich verträglich gebaut werden sollten und Träumereien von anderen Niederflur-Verlängerungen durch noch engere Straßen (Sallstraße) nur planerisches Unvermögen aufzeigen.“

24.08.2011, 24.08.2011, NP: »Das Hin und Her mit der Linie 10«

Das Hin und Her mit der Linie 10

Seit Jahren befassen sich Stadt und Region mit dem Thema der Erneuerung der Stadtbahnlinie 10 (Ahlem–Aegi). Zwei Varianten haben sich herauskristallisiert: ein Neubau von Hochbahnsteigen oder der Einsatz von Niederflurbahnen. Klaus Scheelhaase, einer der Ur-Väter des hannoverschen U-Bahn-Netzes, brachte vor zwei Tagen eine Verlegung der Strecke auf bestehenden Schienen ins Spiel, um Umbaukosten zu sparen.

Morgens fährt sie schon bei drei Express-Fahrten unterirdisch

HANNOVER. Der Vorschlag von Klaus Scheelhaase, die Streckenführung der Linie 10 anders zu ordnen, ist nicht ganz neu. Jeden Morgen um 7.16, 7.24 und 7.33 Uhr fahren bereits drei Stadtbahnen auf der möglichen neuen Strecke. Die NP ist gestern Morgen mitgefahren. „Die drei Fahrten um kurz nach sieben Uhr sind Expressbahnen, die wir aufgrund des Berufsverkehrs und der zur Schule fahrenden Jugendlichen anbieten“, erzählt der Üstra-Fahrer. Er ist bereits seit zwei Jahren auf der Strecke im Einsatz. Der Express ist besonders für gehbehinderte oder kranke Personen sowie Mütter mit Kinderwagen attraktiv, da Haltestellen angefahren werden, die für sie ausgelegt sind. Der Üstra-Fahrer: „Bei den Tiefbahnsteigen der normalen Route ist es zum Beispiel für Rollstuhlfahrer so gut wie unmöglich einzusteigen.“ Klaus Häcker (43), mit 70 Prozent schwerbehindert, nimmt deshalb auch schon mal einige Minuten Wartezeit in Kauf. Er fährt jeden Tag in die City zum Arzt. Häcker: „Ich nutze den Express, weil das Aussteigen am Kröpcke wesentlich einfacher und nicht so anstrengend ist.“ Auch für die frühen Berufspendler ist die Expressbahn praktisch. Rebekka Otte (33) kommt mit dem Bus aus Groß Munzel und muss in Ahlem auf ihrem Weg zur Arbeit umsteigen. „Wenn ich morgens mal spät dran bin, nutze ich gerne den Express. Man ist im Verlauf der Strecke flexibler mit dem Umsteigen“, erklärt Otte. Für Harald-Dieter Weber ist die alternative Route aus einem anderen Grund sehr praktisch: „Der Express ist besonders bei schlechtem Wetter attraktiv“, sagt er. Tara Hennkes (18) nutzt den Express auf dem Weg zur Justus-von-Liebig-Schule: „Der Express ist super. Er fährt schneller, und ich kann am Kröpcke besser in Anschlussbahnen umsteigen.“

Bau von Hochbahnsteigen in der Limmerstraße unerwünscht

HANNOVER. Die Diskussion um die Streckenführung der Linie 10 wird auch in Linden geführt. Doch das vorherrschende Thema dort ist, welche Folgen mögliche Streckenänderungen für den Stadtteil haben. Werden die Haltestellen in der Limmerstraße zu Hochbahnsteigen umgebaut, oder werden zukünftig Niederflurbahnen auf der Linie 10 eingesetzt? Die Bewohner und Geschäftsleute des Stadtteils stehen einem daraus resultierenden Umbau ihrer Fußgängerzone eher kritisch gegenüber. „Eine Verbreiterung der Stadtbahnstrecke durch Hochbahnsteige würde ich schrecklich finden. Die Limmerstraße würde dadurch ihren Charme verlieren, deshalb bin ich für die Niederflurbahnen“, erklärt Vera Leddin. Auch Dora Trotno, die direkt an der Limmerstraße wohnt, ist gegen die Variante der Hochbahnsteige: „Die geplante Veränderung der Streckenführung steht nicht in Relation zu den möglichen Problemen der Läden und hier lebenden Menschen.“ Das „Limmern“ (gemütliches Beisammensein unter freiem Himmel) sei dadurch nicht mehr möglich. Als Alternative schlägt sie den Ausbau des bestehenden Busverkehrs vor. Auch der Lindener Reinhard Schulz hält eine Buslösung für praktischer: „Das ist ein lang diskutiertes Thema in Linden. Ich denke, durch die bisherigen Busverbindungen ist die Innenstadt gut zu erreichen.“ Eine Mitarbeiterin der Biobäckerei Doppelkorn sieht die Änderungen mit Blick auf das kleine Außencafé ebenfalls kritisch. „Wenn es durch die Umbauarbeiten dann nur noch einen Meter Weg am Rande der Straße gibt, können wir unseren Außenbereich dichtmachen.“ Eine Kollegin ergänzt: „Dazu kommen dann noch die Probleme mit der Versorgung durch unsere Lieferanten.“

23.08.2011, 23.08.2011, NP: »Diskussion über neuen Tunnel-Vorschlag«

Diskussion über neuen Tunnel-Vorschlag

Soll die Linie 10 umgeleitet werden? Üstra bezeichnet die Idee als „gut durchdacht“.

Von Dirk Altwig

Hannover. Neue Diskussion um die Stadtbahnlinie 10 (derzeit Ahlem–Aegi) – die Üstra nannte Überlegungen für eine Umleitung oder Aufteilung der Linie gestern „betrieblich machbar“. Hintergrund ist die Debatte um die Erneuerung der Linie mit dem dichtesten Takt im Netz. Bis 2019 soll sie fertig sein – entweder mit Hochbahnsteigen oder neuer Niederflurtechnik (NP berichtete). Klaus Scheelhaase, einer der Väter der hannoverschen U-Bahn, brachte gestern in der NP eine andere Variante ins Spiel: Die Bahnen könnten entweder komplett über die Humboldtstraße und von dort in den Tunnel zum Hauptbahnhof geführt werden – oder alle zehn Minuten abwechselnd über die Tunnelstrecke und die bisherige Linie. „Die vorgeschlagene Lösung ist gut durchdacht“, sagte gestern Üstra-Sprecher Udo Iwannek. Wegen der laufenden Prüfungen über die Erneuerung wolle sich das Unternehmen aber nicht weiter äußern. Meike Schümer, Verkehrsexpertin der Grünen, lehnte die Überlegungen gestern ab: „Abwechselnde Fahrten könnten verwirrend sein.“ Attraktiv an der 10 sei gerade der Halt am Ernst-August-Platz. Eberhard Wicke (CDU) erneuerte die Forderung nach einer Niederflur-Strecke bis zum Raschplatz „mit Möglichkeit der Verlängerung bis zur Marienstraße“. Eine Aufteilung der Linie 10 sei vielleicht als Übergangslösung sinnvoll. Stefan Müller (Linke) nannte die Doppelvariante „für den Übergang eine charmante Idee“. Der Takt in Linden und Limmer verdichte sich auf fünf Minuten und es würden mehr Ziele in der City erreicht. Ein Sprecher der Landesnahverkehrsgesellschaft, die den Neubau der Strecke bezuschussen soll, sagte gestern, es gebe keine konkreten Zusagen: „Wir hatten in den letzten Monaten keine Kontakte zur Region.“ Grundsätzlich sei die Strecke aber „förderfähig“.

»NP direkt« Lesermeinungen

Leser Jens Pielawa schreibt zur D-Linie: „Klaus Scheelhaase ist nicht nur ein Experte, sondern ‚Mr. U-Bahn’ höchstpersönlich. Dass sein Vorschlag (wie viele andere Varianten zuvor auch) von der Region abgebügelt wird, ist fast schon zu erwarten gewesen. Dort möchte man seine Lieblingsvarianten mit aller Macht durchdrücken. Doch das Taktieren und das Verzögern von Ergebnissen bis nach der Kommunalwahl hat schon regelmäßige Tradition. Wären das U-Bahn-Bauamt und Klaus Scheelhaase noch in Amt und Würden, bräuchte man sich heute keine Sorgen zu machen, dann wäre das Netz schon längst mit einem vierten Tunnel komplettiert und ausgebaut. Es war ein großer Fehler, verkehrstechnische Planungen in der Stadt von der Region mit ihrer Hydra-ähnlichen Struktur entscheiden zu lassen.“

Hans-Bruno Sodbrenner: „Langfristig interessant wäre auch eine oberirdische Niederflurlinie über Kurt-Schumacher-Straße, die dann zwischen Bahnhofstraße-Kröpcke-Opernplatz-Aegi fährt. Das Kröpcke war früher schon oberirdisch erschlossen, das sollte also kein Problem darstellen.“

Auch im Internet wird das Thema diskutiert. Ein Leser mit dem Pseudonym „Linie 7“ meint: „Auch wenn der A-Tunnel für einen 2-Minuten-Takt ausgelegt ist: Einen 5-Minuten-Takt auf der Linie 10 verkraftet er meiner Meinung nach nicht mehr. Wenn man das heutige Signalsystem verändert, dann könnte es klappen. Allerdings bin ich dafür die Linie 10 auch heute schon für bessere Umsteigewege täglich ab 23 Uhr zum üblichen Anschlussverkehr in den A-Tunnel zu schicken.“

„CrayzD“ findet: „Zwei Linien im fünfminütigen Wechsel, eine durch den A-Tunnel und eine über die alte (unveränderte) Innenstadtstrecke. Das wäre der beste und kostengünstigste Kompromiss.“

22.08.2011, 22.08.2011, NP: »Alter Tunnel für neue Linie 10?«

Alter Tunnel für neue Linie 10?

Experte schlägt andere Route für Bahnen vor

Von Dirk Altwig

Kommt die Stadtbahnlinie 10 (Ahlem–Aegi) doch noch unter die Erde? Ein Experte schlägt jetzt eine neue Streckenführung und einen dichteren Takt für die wichtige Verbindung vor.

Über die Strecke wird seit Jahren diskutiert. Üstra-Chef André Neiß war mit seinem Vorstoß gescheitert, für die Linie doch noch den sogenannten „D-Tunnel“ vom Steintor zum Hauptbahnhof zu graben. Seitdem streitet die Politik darüber, ob an der Linie 10 Hochbahnsteige gebaut werden sollen, oder sie als erste in Hannover Niederflurbahnen bekommen soll. Ein Gutachten über beide Varianten wird nach der Kommunalwahl erwartet.

Jetzt meldet sich einer der Väter des hannoversches U-Bahnnetzes mit einem Alternativvorschlag zu Wort. Professor Klaus Scheelhaase, langjähriger Leiter des ehemaligen U-Bahnbauamtes, will mehr Bahnen einsetzen und die Linie verändern – allerdings auf vorhandenen Gleisen. Scheelhaases Denkansatz: Die 10 könnte vom Goetheplatz (Calenberger Neustadt) über die Humboldstraße in den Tunnel der Linie 9 rollen. Von dort ginge es dann weiter über Waterloo, Markthalle, Kröpcke, bis zum Endpunkt Hauptbahnhof (Grafik rechts).

Vorteil: In den Tunnelstationen könnten Fahrgäste besser umsteigen als bisher von den oberirdischen Stationen Steintor und Hauptbahnhof. Und zumindest von den drei Hochbahnsteigen in Ahlem und Limmer könnten dann auch Rollstuhlfahrer zum Kröpcke und Hauptbahnhof gelangen, so der Ingenieur. Auch der bereits angedachte dichtere Takt von fünf Minuten – bisher fährt die 10 alle 7,5 Minuten – sei auf der Tunnelstrecke möglich. „Die Signale sind für einen Zwei-Minuten-Takt ausgelegt“, so Scheelhaase, „das ist eine Frage der Fahrplan-Fummelei.“

Der Planer hält noch eine andere Variante für möglich: Die Züge könnten immer im Wechsel die bestehende oberirdische Route und die Tunnel-Strecke wählen.

Wenn die neue Route über die Tunnelstationen gewählt werde, könnte auch darauf verzichtet werden, die Strecke auf der Kurt-Schumacher-Straße umzubauen. Die Landeshauptstadt hat Bedenken, dass es dort durch abgetrennte Schienen zu eng werden könnte. Durch das Aufsplitten der Linie würden außerdem weniger Bahnen durch die City rollen.

Mit den vorhandenen Silberpfeilen – sie haben Klappstufen – könnte die 10 noch rund 20 Jahre betrieben werden, ohne dass sie komplett mit Hochbahnsteigen versehen sein müsste, schätzt Scheelhaase.

Hintergrund seiner Vorschläge seien die leeren öffentlichen Kassen, sagt der Planer. Er halte die Einführung eines zusätzlichen Niederflursystems für genauso unwahrscheinlich wie den bereits gekippten Tunnelneubau. Bei seinem Vorschlag entstünden dagegen fast keine Kosten. „Es lässt sich ausprobieren und alles lässt sich wieder zurückdrehen.“

Neubau bis 2019

Ulf-Birger Franz, der Verkehrsdezernent der Region Hannover, weist den Vorschlag, die Linie 10 auf eine neue Route zu schicken, zurück. Es sei wichtig, sich jetzt um eine Erneuerung der oberirdischen Strecke Ahlem–Hauptbahnhof zu kümmern, noch könne es Zuschüsse des Landes geben. Franz sagte: „Wir haben deutliche Signale, dass wir das Projekt gefördert bekommen.“

Derzeit lässt die Region für die Linie 10 zwei Varianten erstellen (NP berichtete). Eine mit den bekannten Hochbahnsteigen, eine andrere mit der Neueinführung von sogenannten Niederflurstraßenbahnen, bei denen nur kleinere Bahnsteige gebaut werden müssten. Das könnte besonders auf der Limmerstraße (Linden) und der Kurt-Schumacher-Straße (City) von Vorteil sein. Kritiker fürchten allerdings zusätzliche Kosten durch ein zweites Bahnsystem.

Die Untersuchung über die beiden Varianten soll zum Jahresende vorliegen, sagte Franz. Mit dem Umbau der kompletten Linie sei bis 2019 zu rechnen. Gar nicht vorstellen kann sich der Dezernent, den oberirdischen Bahnverkehr zwischen Goetheplatz und Hauptbahnhof einzustellen. „Das ist einer der stärksten Abschnitte im Netz.“

11.07.2011, 11.07.2011, HAZ: »Der Tunnel lebt«

Die Region will die unterirdische D-Linie nicht bauen, die Debatte scheint beendet. Aber eine Bürgerinitiative kämpft weiter.

Von Mathias Klein

Eigentlich ist die Lage eindeutig. Im Frühjahr hat die Regionsverwaltung im Verkehrsausschuss mitgeteilt, dass es keine Tunnellösung für die sogenannte D-Linie, also die Stadtbahnen 10 und 17, geben werde. Zuvor hatte es eine jahrelange Diskussion in Stadt und Region über dieses Thema gegeben. Nach der jüngsten Entscheidung hielt sich der Widerspruch in Grenzen.

Trotzdem ist damit noch keine endgültige Entscheidung getroffen, da ist sich Jens Pielawa sicher. „Das ist bestimmt noch nicht das letzte Wort“, sagt er. Derzeit werde darüber im politischen Raum aber nicht geredet, um die Grünen nicht zu verärgern. „Das Thema wird nach der Wahl wieder hochkommen“, meint Pielawa. Bis dahin werde es totgeschwiegen.

Pielawa ist Sprecher der Initiative Pro D-Tunnel. Er hat die Bürgerinitiative vor einigen Monaten gemeinsam mit rund 20 anderen Hannoveranern gegründet. „Schneller umsteigen, besser ankommen, Chancen für die City“ sind die Schlagworte, mit denen die Initiative mit Mitgliedern aus allen Stadtteilen für ihr Ziel wirbt. Und damit unterstützen sie die Position, für die auch Üstra-Chef André Neiß immer wieder geworben hatte.

Bei den Planungen für die U-Bahn Anfang der sechziger Jahre war vorgesehen, dass die D-Linie Ahlem mit dem Kronsberg verbindet. Vorbereitungen wurden bereits getroffen. Unter der Station Hauptbahnhof warte eine „Geisterstation“ für die D-Linie seit 35 Jahren auf Anschluss und Ausbau, berichtet Pielawa. Und auch in der Station Steintor ist ein möglicher Bahnsteig für die D-Linie schon vorbereitet.

„Die Linie könnte hinter dem Goetheplatz in der Goethestraße unter die Erde geführt werden“, meint Reinhard Hennig, der gemeinsam mit Pielawa die Initiative vertritt. In der ersten Ausbaustufe sollte der Tunnel erst einmal bis zum Hauptbahnhof führen, meinen die beiden. Gegen eine oberirdische Lösung, egal ob mit den vorhandenen Stadtbahnwagen oder mit der Niederflurtechnik, gebe es viele Argumente, sagen Hennig und Pielawa. Als Beispiel nennen sie „die schon heute unübersichtliche Verkehrssituation“ vor der Ernst-August-Galerie. „Ein oberirdischer Betrieb durch den Posttunnel gefährdet die Fußgänger vor der Galerie“, sagt er. Die Ampelwartezeiten für Fußgänger würden wegen der vielen Bahnen so lang, dass viele Bürger die Geduld verlören und bei Rot über die Straße gingen. Den dort käme dann im Zwei-Minuten-Abstand eine Bahn um die Ecke. Hennig rechnet außerdem damit, dass der Taxiparkplatz auf der Galerieseite des Ernst-August-Platzes wegfällt. „Die Wartezeiten an der Ampel werden unzumutbar“, sagt er.

Auch für die Kurt-Schumacher-Straße hätte die Tunnelvariante aus Sicht der Initiative viele Vorteile. Sie könnte nämlich zu einem verkehrsberuhigten Bereich oder einer Fußgängerzone umgestaltet werden. Hennig nennt noch einen anderen Grund für den Tunnel. „Eine oberirdische Streckenführung schafft städtebauliche Probleme“, sagt Hennig. Denn im Hinblick auf die zukünftige Gestaltung der Innenstadt, über die gerade bei Hannover 2020 diskutiert wird, berge ein Tunnel „ganz andere Gestaltungsmöglichkeiten“.

Das ganze müsse jetzt dringend angepackt werden, meinen die beiden. Die Kosten für eine Tunnellösung vom Goetheplatz bis zum Hauptbahnhof berechnen sie mit 130 Millionen Euro. Dafür gebe es aber Zuschüsse, so dass der Anteil der Region lediglich bei 32 Millionen Euro liegen würde. „Verteilt auf eine Bauzeit von fünf Jahren, wäre das ein überschaubarer Betrag“, meint Pielawa. Eine oberirdische Variante vom Goetheplatz zum Raschplatz würde die Region anteilig 20 Millionen Euro Kosten, sagt die Bürgerinitiative. „Aber das bringt keine Verbesserungen.“

Thielenplatz ohne Schienen

Ein Tunnel für die D-Linie hätte auch den Verzicht der Weiterführung der Linien 10 und 17 vom Hauptbahnhof zur Endstation Aegidientorplatz zur Folge – allerdings ohne negative Auswirkungen für die Fahrgäste, meint Jens Pielawa, Sprecher der Initiative Pro D-Tunnel. Denn der Aegi sei wegen der weiten Wege vom Hochbahnsteig in die Tunnelstation auch bei Umsteigern nicht sehr beliebt.

Die Initiative stellt sich dagegen vor, den Tunnel vom Hauptbahnhof dann weiter in die Südstadt unter der Sallstraße auszubauen. „Hochbahnsteige kann man sich dort nicht vorstellen“, meint Pielawa.

Dann könnten auch vom Thielenplatz die Straßenbahnschienen abgebaut werden. „Diese Ecke bekommt dadurch einen ganz anderen Charakter“, sagt der andere Initiativensprecher Reinhard Hennig. Auf der großzügig ausgebauten Kreuzung könnten Fußgänger mehr Raum erhalten, Bäume würden den Platz gemütlicher machen.

Aber wie es vom Hauptbahnhof in Richtung Süden weitergeht, ist derzeit auch zwischen Politik und Verwaltungen noch reichlich umstritten. Die CDU-Ratsfraktion hat gefordert, auf der Sallstraße Gleise bis zum Bismarckbahnhof zu verlegen – oberirdisch. Auf der Strecke könnten dann Niederflurbahnen verkehren, die keine Hochbahnsteige benötigen. Unterstützung findet die CDU bei den Grünen. „Auch wir wollen diese Lösung weiter diskutieren“, hatte Meike Schümer, Verkehrsexpertin der grünen Regionsfraktion, gesagt. Allerdings sieht sie durchaus Schwierigkeiten bei der dafür nötigen Umgestaltung der Sallstraße. Die CDU-Regionsfraktion hat dagegen eine andere Idee: Dort kann man sich unter anderem vorstellen, auf der Strecke Elektrobusse fahren zu lassen.

Die Regionsverwaltung hatte signalisiert, dass sie einen Ausbau der D-Linie lediglich bis zum Raschplatz favorisiert. Insbesondere die Stadt Hannover ist bislang gegen eine Weiterführung bis zum Bismarckbahnhof.

PDFArtikel als PDF-E-Paper