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 Mann und Tochter lesen ZeitungIn diesem Bereich lesen Sie Aktuelles aus der Presse zum Thema D-Tunnel, ober­irdische Straßen­bahn­führung, »Scheelhaase-Lösung« etc.. Leserbriefe in der Presse haben eine eigene Rubrik. Haben Sie auch interessante Artikel entdeckt, schreiben Sie bitte an den Webmaster. Die Beiträge werden chronologisch angezeigt, ältere Beiträge stetig hinzugefügt.

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23.08.2011, 23.08.2011, NP: »Diskussion über neuen Tunnel-Vorschlag«

Diskussion über neuen Tunnel-Vorschlag

Soll die Linie 10 umgeleitet werden? Üstra bezeichnet die Idee als „gut durchdacht“.

Von Dirk Altwig

Hannover. Neue Diskussion um die Stadtbahnlinie 10 (derzeit Ahlem–Aegi) – die Üstra nannte Überlegungen für eine Umleitung oder Aufteilung der Linie gestern „betrieblich machbar“. Hintergrund ist die Debatte um die Erneuerung der Linie mit dem dichtesten Takt im Netz. Bis 2019 soll sie fertig sein – entweder mit Hochbahnsteigen oder neuer Niederflurtechnik (NP berichtete). Klaus Scheelhaase, einer der Väter der hannoverschen U-Bahn, brachte gestern in der NP eine andere Variante ins Spiel: Die Bahnen könnten entweder komplett über die Humboldtstraße und von dort in den Tunnel zum Hauptbahnhof geführt werden – oder alle zehn Minuten abwechselnd über die Tunnelstrecke und die bisherige Linie. „Die vorgeschlagene Lösung ist gut durchdacht“, sagte gestern Üstra-Sprecher Udo Iwannek. Wegen der laufenden Prüfungen über die Erneuerung wolle sich das Unternehmen aber nicht weiter äußern. Meike Schümer, Verkehrsexpertin der Grünen, lehnte die Überlegungen gestern ab: „Abwechselnde Fahrten könnten verwirrend sein.“ Attraktiv an der 10 sei gerade der Halt am Ernst-August-Platz. Eberhard Wicke (CDU) erneuerte die Forderung nach einer Niederflur-Strecke bis zum Raschplatz „mit Möglichkeit der Verlängerung bis zur Marienstraße“. Eine Aufteilung der Linie 10 sei vielleicht als Übergangslösung sinnvoll. Stefan Müller (Linke) nannte die Doppelvariante „für den Übergang eine charmante Idee“. Der Takt in Linden und Limmer verdichte sich auf fünf Minuten und es würden mehr Ziele in der City erreicht. Ein Sprecher der Landesnahverkehrsgesellschaft, die den Neubau der Strecke bezuschussen soll, sagte gestern, es gebe keine konkreten Zusagen: „Wir hatten in den letzten Monaten keine Kontakte zur Region.“ Grundsätzlich sei die Strecke aber „förderfähig“.

»NP direkt« Lesermeinungen

Leser Jens Pielawa schreibt zur D-Linie: „Klaus Scheelhaase ist nicht nur ein Experte, sondern ‚Mr. U-Bahn’ höchstpersönlich. Dass sein Vorschlag (wie viele andere Varianten zuvor auch) von der Region abgebügelt wird, ist fast schon zu erwarten gewesen. Dort möchte man seine Lieblingsvarianten mit aller Macht durchdrücken. Doch das Taktieren und das Verzögern von Ergebnissen bis nach der Kommunalwahl hat schon regelmäßige Tradition. Wären das U-Bahn-Bauamt und Klaus Scheelhaase noch in Amt und Würden, bräuchte man sich heute keine Sorgen zu machen, dann wäre das Netz schon längst mit einem vierten Tunnel komplettiert und ausgebaut. Es war ein großer Fehler, verkehrstechnische Planungen in der Stadt von der Region mit ihrer Hydra-ähnlichen Struktur entscheiden zu lassen.“

Hans-Bruno Sodbrenner: „Langfristig interessant wäre auch eine oberirdische Niederflurlinie über Kurt-Schumacher-Straße, die dann zwischen Bahnhofstraße-Kröpcke-Opernplatz-Aegi fährt. Das Kröpcke war früher schon oberirdisch erschlossen, das sollte also kein Problem darstellen.“

Auch im Internet wird das Thema diskutiert. Ein Leser mit dem Pseudonym „Linie 7“ meint: „Auch wenn der A-Tunnel für einen 2-Minuten-Takt ausgelegt ist: Einen 5-Minuten-Takt auf der Linie 10 verkraftet er meiner Meinung nach nicht mehr. Wenn man das heutige Signalsystem verändert, dann könnte es klappen. Allerdings bin ich dafür die Linie 10 auch heute schon für bessere Umsteigewege täglich ab 23 Uhr zum üblichen Anschlussverkehr in den A-Tunnel zu schicken.“

„CrayzD“ findet: „Zwei Linien im fünfminütigen Wechsel, eine durch den A-Tunnel und eine über die alte (unveränderte) Innenstadtstrecke. Das wäre der beste und kostengünstigste Kompromiss.“

22.08.2011, 22.08.2011, NP: »Alter Tunnel für neue Linie 10?«

Alter Tunnel für neue Linie 10?

Experte schlägt andere Route für Bahnen vor

Von Dirk Altwig

Kommt die Stadtbahnlinie 10 (Ahlem–Aegi) doch noch unter die Erde? Ein Experte schlägt jetzt eine neue Streckenführung und einen dichteren Takt für die wichtige Verbindung vor.

Über die Strecke wird seit Jahren diskutiert. Üstra-Chef André Neiß war mit seinem Vorstoß gescheitert, für die Linie doch noch den sogenannten „D-Tunnel“ vom Steintor zum Hauptbahnhof zu graben. Seitdem streitet die Politik darüber, ob an der Linie 10 Hochbahnsteige gebaut werden sollen, oder sie als erste in Hannover Niederflurbahnen bekommen soll. Ein Gutachten über beide Varianten wird nach der Kommunalwahl erwartet.

Jetzt meldet sich einer der Väter des hannoversches U-Bahnnetzes mit einem Alternativvorschlag zu Wort. Professor Klaus Scheelhaase, langjähriger Leiter des ehemaligen U-Bahnbauamtes, will mehr Bahnen einsetzen und die Linie verändern – allerdings auf vorhandenen Gleisen. Scheelhaases Denkansatz: Die 10 könnte vom Goetheplatz (Calenberger Neustadt) über die Humboldstraße in den Tunnel der Linie 9 rollen. Von dort ginge es dann weiter über Waterloo, Markthalle, Kröpcke, bis zum Endpunkt Hauptbahnhof (Grafik rechts).

Vorteil: In den Tunnelstationen könnten Fahrgäste besser umsteigen als bisher von den oberirdischen Stationen Steintor und Hauptbahnhof. Und zumindest von den drei Hochbahnsteigen in Ahlem und Limmer könnten dann auch Rollstuhlfahrer zum Kröpcke und Hauptbahnhof gelangen, so der Ingenieur. Auch der bereits angedachte dichtere Takt von fünf Minuten – bisher fährt die 10 alle 7,5 Minuten – sei auf der Tunnelstrecke möglich. „Die Signale sind für einen Zwei-Minuten-Takt ausgelegt“, so Scheelhaase, „das ist eine Frage der Fahrplan-Fummelei.“

Der Planer hält noch eine andere Variante für möglich: Die Züge könnten immer im Wechsel die bestehende oberirdische Route und die Tunnel-Strecke wählen.

Wenn die neue Route über die Tunnelstationen gewählt werde, könnte auch darauf verzichtet werden, die Strecke auf der Kurt-Schumacher-Straße umzubauen. Die Landeshauptstadt hat Bedenken, dass es dort durch abgetrennte Schienen zu eng werden könnte. Durch das Aufsplitten der Linie würden außerdem weniger Bahnen durch die City rollen.

Mit den vorhandenen Silberpfeilen – sie haben Klappstufen – könnte die 10 noch rund 20 Jahre betrieben werden, ohne dass sie komplett mit Hochbahnsteigen versehen sein müsste, schätzt Scheelhaase.

Hintergrund seiner Vorschläge seien die leeren öffentlichen Kassen, sagt der Planer. Er halte die Einführung eines zusätzlichen Niederflursystems für genauso unwahrscheinlich wie den bereits gekippten Tunnelneubau. Bei seinem Vorschlag entstünden dagegen fast keine Kosten. „Es lässt sich ausprobieren und alles lässt sich wieder zurückdrehen.“

Neubau bis 2019

Ulf-Birger Franz, der Verkehrsdezernent der Region Hannover, weist den Vorschlag, die Linie 10 auf eine neue Route zu schicken, zurück. Es sei wichtig, sich jetzt um eine Erneuerung der oberirdischen Strecke Ahlem–Hauptbahnhof zu kümmern, noch könne es Zuschüsse des Landes geben. Franz sagte: „Wir haben deutliche Signale, dass wir das Projekt gefördert bekommen.“

Derzeit lässt die Region für die Linie 10 zwei Varianten erstellen (NP berichtete). Eine mit den bekannten Hochbahnsteigen, eine andrere mit der Neueinführung von sogenannten Niederflurstraßenbahnen, bei denen nur kleinere Bahnsteige gebaut werden müssten. Das könnte besonders auf der Limmerstraße (Linden) und der Kurt-Schumacher-Straße (City) von Vorteil sein. Kritiker fürchten allerdings zusätzliche Kosten durch ein zweites Bahnsystem.

Die Untersuchung über die beiden Varianten soll zum Jahresende vorliegen, sagte Franz. Mit dem Umbau der kompletten Linie sei bis 2019 zu rechnen. Gar nicht vorstellen kann sich der Dezernent, den oberirdischen Bahnverkehr zwischen Goetheplatz und Hauptbahnhof einzustellen. „Das ist einer der stärksten Abschnitte im Netz.“

11.07.2011, 11.07.2011, HAZ: »Der Tunnel lebt«

Die Region will die unterirdische D-Linie nicht bauen, die Debatte scheint beendet. Aber eine Bürgerinitiative kämpft weiter.

Von Mathias Klein

Eigentlich ist die Lage eindeutig. Im Frühjahr hat die Regionsverwaltung im Verkehrsausschuss mitgeteilt, dass es keine Tunnellösung für die sogenannte D-Linie, also die Stadtbahnen 10 und 17, geben werde. Zuvor hatte es eine jahrelange Diskussion in Stadt und Region über dieses Thema gegeben. Nach der jüngsten Entscheidung hielt sich der Widerspruch in Grenzen.

Trotzdem ist damit noch keine endgültige Entscheidung getroffen, da ist sich Jens Pielawa sicher. „Das ist bestimmt noch nicht das letzte Wort“, sagt er. Derzeit werde darüber im politischen Raum aber nicht geredet, um die Grünen nicht zu verärgern. „Das Thema wird nach der Wahl wieder hochkommen“, meint Pielawa. Bis dahin werde es totgeschwiegen.

Pielawa ist Sprecher der Initiative Pro D-Tunnel. Er hat die Bürgerinitiative vor einigen Monaten gemeinsam mit rund 20 anderen Hannoveranern gegründet. „Schneller umsteigen, besser ankommen, Chancen für die City“ sind die Schlagworte, mit denen die Initiative mit Mitgliedern aus allen Stadtteilen für ihr Ziel wirbt. Und damit unterstützen sie die Position, für die auch Üstra-Chef André Neiß immer wieder geworben hatte.

Bei den Planungen für die U-Bahn Anfang der sechziger Jahre war vorgesehen, dass die D-Linie Ahlem mit dem Kronsberg verbindet. Vorbereitungen wurden bereits getroffen. Unter der Station Hauptbahnhof warte eine „Geisterstation“ für die D-Linie seit 35 Jahren auf Anschluss und Ausbau, berichtet Pielawa. Und auch in der Station Steintor ist ein möglicher Bahnsteig für die D-Linie schon vorbereitet.

„Die Linie könnte hinter dem Goetheplatz in der Goethestraße unter die Erde geführt werden“, meint Reinhard Hennig, der gemeinsam mit Pielawa die Initiative vertritt. In der ersten Ausbaustufe sollte der Tunnel erst einmal bis zum Hauptbahnhof führen, meinen die beiden. Gegen eine oberirdische Lösung, egal ob mit den vorhandenen Stadtbahnwagen oder mit der Niederflurtechnik, gebe es viele Argumente, sagen Hennig und Pielawa. Als Beispiel nennen sie „die schon heute unübersichtliche Verkehrssituation“ vor der Ernst-August-Galerie. „Ein oberirdischer Betrieb durch den Posttunnel gefährdet die Fußgänger vor der Galerie“, sagt er. Die Ampelwartezeiten für Fußgänger würden wegen der vielen Bahnen so lang, dass viele Bürger die Geduld verlören und bei Rot über die Straße gingen. Den dort käme dann im Zwei-Minuten-Abstand eine Bahn um die Ecke. Hennig rechnet außerdem damit, dass der Taxiparkplatz auf der Galerieseite des Ernst-August-Platzes wegfällt. „Die Wartezeiten an der Ampel werden unzumutbar“, sagt er.

Auch für die Kurt-Schumacher-Straße hätte die Tunnelvariante aus Sicht der Initiative viele Vorteile. Sie könnte nämlich zu einem verkehrsberuhigten Bereich oder einer Fußgängerzone umgestaltet werden. Hennig nennt noch einen anderen Grund für den Tunnel. „Eine oberirdische Streckenführung schafft städtebauliche Probleme“, sagt Hennig. Denn im Hinblick auf die zukünftige Gestaltung der Innenstadt, über die gerade bei Hannover 2020 diskutiert wird, berge ein Tunnel „ganz andere Gestaltungsmöglichkeiten“.

Das ganze müsse jetzt dringend angepackt werden, meinen die beiden. Die Kosten für eine Tunnellösung vom Goetheplatz bis zum Hauptbahnhof berechnen sie mit 130 Millionen Euro. Dafür gebe es aber Zuschüsse, so dass der Anteil der Region lediglich bei 32 Millionen Euro liegen würde. „Verteilt auf eine Bauzeit von fünf Jahren, wäre das ein überschaubarer Betrag“, meint Pielawa. Eine oberirdische Variante vom Goetheplatz zum Raschplatz würde die Region anteilig 20 Millionen Euro Kosten, sagt die Bürgerinitiative. „Aber das bringt keine Verbesserungen.“

Thielenplatz ohne Schienen

Ein Tunnel für die D-Linie hätte auch den Verzicht der Weiterführung der Linien 10 und 17 vom Hauptbahnhof zur Endstation Aegidientorplatz zur Folge – allerdings ohne negative Auswirkungen für die Fahrgäste, meint Jens Pielawa, Sprecher der Initiative Pro D-Tunnel. Denn der Aegi sei wegen der weiten Wege vom Hochbahnsteig in die Tunnelstation auch bei Umsteigern nicht sehr beliebt.

Die Initiative stellt sich dagegen vor, den Tunnel vom Hauptbahnhof dann weiter in die Südstadt unter der Sallstraße auszubauen. „Hochbahnsteige kann man sich dort nicht vorstellen“, meint Pielawa.

Dann könnten auch vom Thielenplatz die Straßenbahnschienen abgebaut werden. „Diese Ecke bekommt dadurch einen ganz anderen Charakter“, sagt der andere Initiativensprecher Reinhard Hennig. Auf der großzügig ausgebauten Kreuzung könnten Fußgänger mehr Raum erhalten, Bäume würden den Platz gemütlicher machen.

Aber wie es vom Hauptbahnhof in Richtung Süden weitergeht, ist derzeit auch zwischen Politik und Verwaltungen noch reichlich umstritten. Die CDU-Ratsfraktion hat gefordert, auf der Sallstraße Gleise bis zum Bismarckbahnhof zu verlegen – oberirdisch. Auf der Strecke könnten dann Niederflurbahnen verkehren, die keine Hochbahnsteige benötigen. Unterstützung findet die CDU bei den Grünen. „Auch wir wollen diese Lösung weiter diskutieren“, hatte Meike Schümer, Verkehrsexpertin der grünen Regionsfraktion, gesagt. Allerdings sieht sie durchaus Schwierigkeiten bei der dafür nötigen Umgestaltung der Sallstraße. Die CDU-Regionsfraktion hat dagegen eine andere Idee: Dort kann man sich unter anderem vorstellen, auf der Strecke Elektrobusse fahren zu lassen.

Die Regionsverwaltung hatte signalisiert, dass sie einen Ausbau der D-Linie lediglich bis zum Raschplatz favorisiert. Insbesondere die Stadt Hannover ist bislang gegen eine Weiterführung bis zum Bismarckbahnhof.

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17.05.2011, 17.05.2011, Fahrgastfernsehen: »Investitionen sichern Zukunft...«

Im Fahrgastfernsehen der Stadt­bahnen konnte man am 17. Mai diese Meldung lesen: »Die Region stellt die Weichen für die Zukunft. Öffent­licher Personen­nah­ver­kehr ist eine zentrale Aufgabe. ›Wer jetzt Investi­tionen stoppt, holt das in zehn Jahren nicht mehr auf‹, sagt Regions­präsident Jagau«.

Anm. des Webmasters: Ah ja… Das passt ja prima zu der starren Basta-Haltung von Jagau vom November 2009, den Tunnel nicht zu bauen und statt­dessen gegen den Willen der Stadt, der Üstra und vielen Hannoveraner Fahrgästen das Stadt­bahn­netz unausgebaut zu lassen. Anscheinend ist es dem Regions­präsident egal, was er gestern gesagt hat, da er morgen schon wieder etwas anderes meint. Mal sehen, wie lange es dauert, bis Herrn Jagau dieser eine Spruch wieder einholt. Vielleicht in zehn Jahren…

23.12.2010, 23.12.2010, NP: »Initiative kämpft für den D-Tunnel«

Initiative kämpft für den D-Tunnel

Zweifel an oberirdischer Strecke. Region widerspricht Kritikern.

Von Dirk Altwig

HANNOVER. Ein oberirdischer Neubau der Stadtbahnstrecke Steintor–Hauptbahnhof würde Fußgänger und Autofahrer massiv behindern – das kritisiert der neue Verein „Pro D-Tunnel“. Nur eine unterirdische Verbindung würde auch Üstra-Kunden große Vorteile bringen.

Knapp 30 Interessierte würden sich bisher in dem Verein engagieren. Demnächst wollen sie an der Bahnstrecke mit Flugblättern für die Tunnellösung werben. Regionspräsident Hauke Jagau hatte dem Tunnel eine Absage erteilt – von 130 Millionen Euro müsste die Behörde 30 Millionen Euro tragen (NP berichtete), für einen oberirdischen Neubau wären es im besten Fall für die Region 12,8 Millionen, im schlechtesten Fall 18,7 Millionen. „Das wären 20 Millionen, nur um den Standard zu halten – oder 30 Millionen für den Tunnel, um wirklich was Besseres zu machen“, sagt der Vereinsvorsitzende Patrick Bellmer.

Der Kartograf Jens Pielawa, Reinhard Hennig, der sich seit Jahrzehnten in der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft engagiert, und Bellmer haben sich die oberirdische Strecke kritisch angeschaut. Sie bemängeln, für Kunden werde die Fahrt nicht schneller. Leichtes Umsteigen an Steintor und Hauptbahnhof gehe nur mit dem neuen Tunnel.

Bei einer Verlängerung zum Raschplatz durch den Posttunnel würde die Bahnstrecke zum zweiten Mal den City-Ring kreuzen. Weil dann die Hochstraße abgerissen werden soll, fürchtet der Verein große Behinderungen.

Mittelfristig will die Region die Stadtbahn auch von der Wallensteinstraße (Oberricklingen) nach Hemmingen verlängern. Die 17 würde dann vom Hauptbahnhof über Goetheplatz bis Wettbergen geführt – mit der Linie 10 würde dann über die Kurt-Schumacher-Straße alle 2,5 Minuten eine Bahn rollen. Im Tunnel wäre das unproblematisch, oberirdisch könne das eng werden. Besonders vor der Ernst-August-Galerie könne das für Fußgänger gefährlich werden.

Der Verein vermutet, dass die Bahnen nur durch den Posttunnel passen, wenn die Schienen etwa einen Meter abgesenkt werden. Die Region weist das zurück – zehn Zentimeter würden reichen.

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01.10.2010, 01.10.2010, Stadtverkehr »Region Hannover will moderne Linie 10 trotz Verzicht auf D-Tunnel«

Region Hannover will moderne Linie 10 trotz Verzicht auf D-Tunnel

von Dipl.-Ing. (FH) Achim Uhlenhut, Sarstedt

Eine Trendwende zeichnet sich ab in Hannover: Definitives Aus für den Bau des vierten Innen­stadt­tunnels und erstmals ernsthafte Chancen für eine Niederflur-Straßen­bahn. Gleich zwei neue Schwer­punkte für die weitere Entwicklung des Schienen­netzes setzte der zuständige Verkehrs­dezernent der Region Hannover bei einer Presse­konferenz Mitte August 2010. Mit den jüngsten Entschei­dungen der Verwaltung sollen weitere endlose Diskussionen beendet werden. Klar ist jetzt: Es wird keinen Bau des so genannten D-Tunnels geben. Zudem hat die Region Hannover ein Gutachten beauftragt, das detalliert die Kosten für Niederflur- und Hochflur­bahnen auf der somit komplett oberirdisch bleibenden Linie 10 einander gegenüber stellt.

Die Linie 10 und das Stadtbahnnetz
Die Stadtbahnlinie 10 der üstra Hannoversche Verkehrs­betriebe AG verkehrt rein oberirdisch auf der Strecke Ahlem-Limmer-Glocksee-Goethe­platz-Steintor-Haupt­bahnhof-Aegidien­torplatz. Eingesetzt werden, vom Betriebshof Glocksee aus, Doppel­traktionen der grünen Stadt­bahn­wagen TW6000. Drei Haltestellen am Ahlemer Strecken­ende sind seit Inbetrieb­nahme der Verlängerungs­strecke Limmer-Ahlem (29. Mai 1994) mit festen, 60 m langen Hoch­bahn­steigen ausgestattet. Ein weiterer, von vornherein demontierbar angelegter Hoch­bahn­steig befindet sich am anderen Strecken­ende am Aegidien­torplatz. Eingesetzt werden können damit – wie auf allen hannoverschen Stadt­bahn­strecken – nur Hochflur-Zweirichtungs­fahrzeuge. Um für die Fahrgäste schnellere Umsteige­möglichkeiten zu bieten, fährt die Linie 10 im Nacht­stern­verkehr ab Goethe­platz auf der Strecke der A-Linie im Tunnel zum dortigen Zwischen­endpunkt Haupt­bahnhof, dasselbe gilt für einige wenige verbliebene Expresszüge montags bis freitags in der Frühspitze. Auch bei Störungen auf dem oberirdischen Streckenteil wird auf den Tunnel ausgewichen, in dem jedoch schon die Linien 3, 7 und 9 verkehren. Den Strecken­abschnitt der Linie 10 ab Goetheplatz wiederum nutzt auch die von der Wallen­stein­straße kommende Linie 17, die ihre Fahrstrecke in Linden-Süd und Ricklingen mit den Stadt­bahn­linien 3 und 7 teilt, welche mittlerweile komplett mit Hochbahn­steigen ausgerüstet sind.

Das Konzept der Stadtbahn Hannover sah seit Mitte der 1960er Jahre nach A-, B- und C-Tunnel auch einen vierten vor. Dieser Innenstadt­tunnel der D-Strecke ist von den anderen nahezu komplett unabhängig. Sein Verlauf war bis jetzt für den Abschnitt Goetheplatz-U Steintor-U Hauptbahnhof-U Marienstraße-Südstadt geplant. Die drei U-Stationen lägen jeweils unter den Kreuzungs­bauwerken der anderen dort verkehrenden Linien. Die U-Station Marienstraße (C-Strecke, eröffnet 1989) ist entsprechend tief gegründet, unter der Station Hauptbahnhof (A, B; 1975) liegt ein oft so bezeichneter Stations­torso mit etwa zwei Drittel der endgültigen Länge, unter der Station Steintor (C, 1984) ein deutlich kürzerer Hohlraum, ebenfalls im Rohbau. Zudem gibt es ein seit 1982 im vorhandenen Teil als Kehranlage genutztes Verbindungs­gleis zwischen C- und D-Strecke im Bereich Steintor. Wegen dieser letztlich überschau­baren baulichen Vorleistungen wurde immer wieder gefordert, auch den „Rest“ des D-Tunnels zu bauen. Das war zuletzt im Vorfeld der Weltausstellung EXP0 2000 gescheitert, als der Bau von Tunnel und Strecke zum Ausstellungs­gelände mit rund 700 Mio. DM veranschlagt wurde. Die Neubau­strecke wurde dann an den C-Tunnel angeschlossen, was sich gut bewährt hat. Im Bereich der U-Station Hauptbahnhof gab es jüngst zwei einander entgegengesetzte Veränderungen: Nachgerüstete Aufzüge führen jetzt bis zur D-Ebene – also zum tiefliegenden, verschlossenen „Geister­stations“-Torso –, während einige seit 1975 für Treppen­abgänge freigehaltene Flächen in Geschäfte einbezogen wurden.

D-Tunnel in der Diskussion
Seit der üstra-Vorstand Ende 2005 das Thema „D-Tunnel“ erneut aufgeworfen hatte – das Unternehmen will die Tunnel­strecke, oberiridische Hochbahnsteige und Hochflur­fahrzeuge – begann die Diskussion wieder. Schnell war klar, dass bis zur Eröffnung eines 30.000-Quadratmeter-Einkaufszentrums direkt neben dem Hauptbahnhof im Oktober 2008 die Stadtbahn nicht in einen noch zu bauenden Tunnel zu verlegen sein werde. Doch die Thematik blieb, zumal sich gerade im Bereich Hauptbahnhof Busse, Bahnen, Fußgänger und der dort noch immer eher ungeordnet fließende Auto- und Fahrradverkehr gegenseitig behindern. Der Gleiskörper darf zwar nicht befahren werden, ist aber auch nicht baulich abgegrenzt. Vor dem Hauptbahnhof fährt die Stadtbahn einen weiten Bogen, da der Vorplatz bis an die Trasse heran der Deutschen Bahn AG gehört, beide Haltestellen liegen in Kurven. Die Stadtbahn darf nur 10 km/h fahren, wird in der Regel von Radfahrern beidseits überholt. Dies alles ist also weder betrieblich noch städtebaulich ideal. Die Problematik am Hauptbahnhof muss gelöst werden, und sei es mit einer neuen Trasse. Zahlreiche Vorschläge und Gegenvorschläge von Interessengruppen und Parteien wurden platziert, die im hannoverschen Rat wie in der Regionsversammlung dominierende rot-grüne Koalition ist in dieser Frage deutlich gespalten, aber auch CDU und FDP sind entgegengesetzter Meinung. Am nächsten am sich nun abzeichnenden Konzept lagen einmal mehr verschiedene hannoversche Verkehrsinitiativen, die entsprechende Ausarbeitungen 2008 als Broschüre vorlegten.

Kein D-Tunnel
Jetzt steht fest: Die Stadtbahn wird hier nun (vorerst) endgültig nicht in einen D-Tunnel verschwinden. Mit geschätzten Kosten um 130 Mio. EUR allein für die Teilstrecke Goethe­platz-Haupt­bahnhof ist er nach wie vor schlicht zu teuer, selbst wenn es umfangreiche Förder­mittel dafür gäbe. Ulf-Birger Franz, Verkehrsdezernent der Region Hannover und Klaus Geschwinder, Leiter des Teams Verkehrs­entwicklung und Verkehrs­management bei der als Planungs­behörde und Aufgaben­träger agierenden Region Hannover, hatten unter dem Titel „Ausbau der Stadtbahnlinie 10: Suche nach der besten Lösung“ Mitte August 2010 zur Presse­konferenz geladen. Hier wurde – erstmals seit vielen Jahren – „Klartext“ gesprochen. Anlass war der Arbeits­beginn an einem Gutachten, das klären soll, ob auf einer teilweise neu zu trassierenden Linie 10 der Einsatz von Niederflur- oder von Hochflur­fahrzeugen bei objektiver, möglichst umfassender Betrachtung kostengünstiger sei. Dabei geht die Region Hannover von einer rein oberirdischen Führung und einer neuen Strecke am Hauptbahnhof aus. Auf die Frage, ob damit der heftig diskutierte D-Tunnel „tot“ sei, antwortete Dezernent Franz: „nach unserer Auffassung hat er nie gelebt“. Der Tunnel spiele keine Rolle mehr, die Region Hannover sehe keinerlei Realisierungs­chancen. Die Kosten des von der üstra so entschieden gewollten Bauwerks seien „exorbitant“, er sehe aber „keine großen verkehrlichen Vorteile“. Oberirdischer Nahverkehr wirke dagegen für die City sehr belebend. Hannover werde eine „moderne und hochattraktive Lösung“ bekommen: „Die Chancen waren dafür in den letzten 30 Jahren noch nie so gut wie heute“, fügte er in einem Interview hinzu.

Hoch- oder Niederflur?
Mit der eindeutigen Absage an den Tunnelbau bekommt die Frage der Wahl künftig einzusetzender Fahrzeuge eine neue Brisanz. Zwar hätte auch der D-Tunnel für Nieder­flur­fahrzeuge gebaut werden können, dies wurde aber als wenig wahrscheinlich eingeschätzt. Eine rein oberirdische und zudem rundum modernisierte Linie 10 aber eröffnet neue Möglichkeiten. Die Region Hannover suche, so Verkehrs­dezernent Franz, eine „anspruchsvolle Lösung für das Thema D-Linie ohne Torso und Provisorien“. Ob die Nieder­flurbahn „ein vernünftiges System für Hannover ist, wird sich anhand der Linie 10 entscheiden“. Hannover werde „auf jeden Fall ein sehr modernes System“ bekommen. Ob dies eine Fortsetzung des Hochbahn­steig­baues mit Hochflur­fahrzeugen sein wird oder eine erste Nieder­flur­linie, das sollen die Gutachter im Regionsauftrag näher untersuchen. Grundlage ist eine geplante durchgehend oberirdische Führung der Linie 10, die aber nicht mehr vor dem Haupt­bahnhof entlang fährt, sondern den seitlichen „Posttunnel“ der Lister Meile unter den Bahnsteigen nutzt, den hinter dem Bahnhof liegenden Raschplatz erreicht und so kurze Umsteige­wege zur dortigen U-Station und wahrscheinlich auch zu den beiden S-Bahnsteigen schafft. Mit einem Schwenk in den Mittel­streifen des Straßen­zuges Hamburger/Berliner Allee wird der Endpunkt erreicht – dafür ist Voraussetzung, dass die ohnehin ungeliebte Raschplatz-Hochstraße mit ihrer mächtigen Barrierewirkung abgerissen wird. An ihrer Stelle wird es einen begrünten Gleiskörper geben, der als Option (die ausdrücklich nicht untersucht werden soll) recht einfach eine in der Politik bereits diskutierte Strecken­verlängerung in die Südstadt ermöglicht. Anhand der Trassen­vorgabe sollen die Gutachter herausfinden, ob bei Berücksichtigung aller denkbaren und relevanten Kosten pro Niederflur oder für eine weitere Hochflurstrecke zu entscheiden ist. Dabei soll die Lage sämtlicher Haltestellen entlang der Linie 10 und deren Zahl – was bei Nieder- und Hochflur jeweils differieren kann – detailliert betrachtet werden, denn jedem Bau eines Hoch­bahn­steiges gehen Leitungs- und Kanal­verlegungs­arbeiten voran, die nicht selten mehrere Mio. EUR und mehrere Monate Bauzeit kosten. Ebenso untersucht werden sollen die zu erwartenden Kosten für das Verkehrsunternehmen, beispielsweise in den Werkstätten.

Das üstra-Gutachten
Für die üstra Hannoversche Verkehrs­betriebe AG ist längst klar, dass eine Nieder­flurlösung zu jährlichen Mehrkosten in Höhe von rund 1 Mio. EUR führen wird. Dies hat sie mit einem Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Thomas Siefer und Dipl.-Ing. Christian Kollenberg vom Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb (IVE) der TU Braunschweig untermauern lassen. Das Gutachten legte die üstra im März 2010 vor, sein Abschlussbericht und eine Kurzfassung sind auch im Internet einzusehen (www.uestra.de). Allerdings ist dieses Gutachten außerhalb der üstra stark umstritten. Das wurde auch bei der Presse­konferenz überdeutlich. So leitete Dezernent Ulf-Birger Franz die Thematik mit der Aussage ein, das IVE-Gutachten sei „im großen und ganzen ordentlich gemacht, man kann aber auch zu anderen Ergebnissen kommen.“

Die Region Hannover will aber erklärtermaßen keinen Gutachterstreit, das sei „nicht die richtige Art, eine Entscheidung zu treffen“. Man sei „offen für eine ehrliche und durchdachte Lösung“ auf breiter Daten­basis, habe aber „nach wie vor erhebliche Zweifel an der Kosten­rechnung besonders bei der üstra“. Anders als beim IVE-Gutachten müsse man „konkret in Vorplanung gehen, bevor eine wirklich seriöse Kosten­schätzung“ möglich sei. Die detaillierte Vorplanung sei zwar teurer, aber erforderlich, um Kosten und Daten genauer einschätzen zu können. Das sei „die einzige und sinnvolle Art, wenn man nicht aus dem Bauch heraus oder auf Grundlage vorgefertigter Meinungen entscheiden will.“

Der Dezernent kritisierte denn auch: „Im Siefer-Gutachten fehlt die Übertragbarkeit der Betrachtung von Teilnetzen verschiedener Städte auf Hannover“, es handele sich lediglich um eine „grobe Schätzung auf Basis von Modellrechnungen anderer Städte“. Im üstra-Gutachten waren theoretische Linien­umstellungen betrachtet worden. Zahlen wurden aus Dortmund, Bochum, Essen, Köln, Düsseldorf und Frankfurt hinzugezogen. Im Gutachten gelten große Anteile der Nieder­flurnetze der genannten Städte anders als der Zugang über 82 cm hohe hannoversche Hochbahn­steige als nicht barrierefrei. Zudem ließ die üstra angesichts von Bürger­initiativen gegen Hochbahn­steige in der baumbestandenen Fußgänger­zone Limmerstraße erklären, auch ein 30-cm-Bahnsteig sei ein Hochbahnsteig.

Das Regions-Gutachten
Bis zum Jahresende 2010 sollen „belastbare Daten“ vorliegen. Dafür soll die mit dem Gutachten beauftragte hannoversche TransTecBau (einst ein üstra-Tochterunternehmen) mit den Verkehrsplanern der Region, der üstra, der Infrastrukturgesellschaft infra, der Landes­nahverkehrs­gesellschaft als Förder­mittel­geber und in enger Abstimmung mit der Landes­hauptstadt Hannover arbeiten. Auch ein Bürgerdialog sei „zwingend erforderlich“, etwa hinsichtlich Lage und Ausgestaltung der Haltestellen. Gemeinsam mit der Stadtverwaltung soll laut Ulf-Birger Franz eine „dem gestalterischen Anspruch genügende, attraktive Ausgestaltung einer solchen Linie“ als „breit getragene Lösung“ gefunden werden. Der Stadtbaurat hatte bislang darauf beharrt, dass es oberirdische, eigene Bahnkörper in der Innenstadt nicht geben werde und letztlich nur in der Tunnelvariante eine Chance zur Umsetzung gesehen. Dazu der Verkehrsdezernent: „Die Varianten müssen auch bezahlbar sein.“ Das ist der Tunnel nach Regionsmeinung eben nicht.

Die nahezu rund um die Uhr stark nachgefragte Linie 10 verkehrt zwischen Limmer und dem Hauptbahnhof teilweise parallel mit einigen Buslinien der RegioBus Hannover GmbH, darunter deren „stärkste“ Regio-Sprinter-Linie 700 und ab Goetheplatz auch die Sprinter 300 und 500. Aus Sicht der Region Hannover soll untersucht werden, inwieweit es künftig möglich ist, Bus und Bahn über dieselbe Trasse zu führen. Zumindest im Bereich von Hochbahnsteigen dürfte dies im Falle einer Hochflurlösung aber kaum möglich sein, gemeinsame Haltestellen kann es dann nicht geben, allerdings grundsätzlich auch kein – von der Stadt Hannover hier ohnehin nicht gewolltes – „grünes Gleis“.

Laut Klaus Geschwinder wurde die TransTecBau beauftragt, da sie sich mit hannoverschen Verhältnissen gut auskennt. Sie soll, aufbauend auf der beschriebenen Vorzugsvariante, Fahrzeugbedarf, Linienverlauf, Haltestellen und weiteres mehr betrachten. Dafür ist auch eine „Zusammenführung“ bisheriger Gutachten geplant. Experten werden mitwirken und ihre Erfahrungen mit der Niederflurtechnik einbringen. Einen Namen nannte der Verkehrsdezernent schon vorab: Als Berater hinzugezogen wird der renommierte Kasseler Fachmann Prof. Rainer Meyfahrt, „da die TransTecBau nur Hochflurerfahrung hat“. Meyfahrt könne weiteres Knowhow einbringen, das er als engagierter Nahverkehrsexperte, Universitätsdozent und Vorstandsmitglied der Kasseler Verkehrsgesellschaft zweifellos und anerkanntermaßen in Fülle hat. Schließlich seien, so Dezernent Franz mit Blick auf Hannover, „die Rahmenbedingungen für eine städtebaulich interessante Variante ganz phantastisch“. Um die Jahreswende wird die Regionsverwaltung auf Basis des Gutachtens eine Vorlage für die Politik erarbeiten. Provisorien, so Franz, werde es jedenfalls nicht geben, denn die hält er für „grundsätzlich falsch“.

01.10.2010,
 Stadtverkehr, Seite 33 01.10.2010,
 Stadtverkehr, Seite 34 01.10.2010,
 Stadtverkehr, Seite 35

Anm. des Webmasters: Leider ist dies ein Artikel, der unüberlesbar in Richtung Niederflur-Lösung tendiert und somit eher subjektiv anzusehen ist.

06.04.2010, 06.04.2010, NP: »Die D-Linie – eine unterirdische Diskussion?«

Die D-Linie – eine unterirdische Diskussion?

Im Tunnel oder auf der Straße? Hoch­bahn­steig oder Nieder­flu­rbahn? Die Zukunft der Stadtbahn in der City treibt die Beteiligten weiter um. Und nach Ostern will die Politik noch mehr Bewegung in die Diskussion bringen. Regions­präsident Hauke Jagau wünscht sich jetzt schon einmal, dass die Entscheidung langfristig und zukunfts­orientiert getroffen wird. Zeit für einen aktuellen Sach­stands­bericht – und für einen etwas anderen Blick auf die Hinter­gründe des Tunnel-Themas.

Von Dirk Altwig

HANNOVER. In den nächsten Wochen wollen die Regions­fraktionen von SPD und Grünen über den Bau des D-Tunnels vom Goetheplatz zum Hauptbahnhof entscheiden. Regions­präsident Hauke Jagau (SPD) sprach sich jetzt gegenüber der NP gegen übereilte Beschlüsse aus. Er wolle eine gründliche Prüfung des Tunnel­projekts – denn dabei gehe es nicht nur um die derzeit geplanten zwei neuen U-Bahn-Stationen, sondern um die lang­fristige Entwicklung des Nahverkehrs. „Wir brauchen keine Kurzzeit­debatte, wir müssen gucken, was in 20, 30 Jahren sinnvoll ist, und dann sehen, ob wir es finanzieren können.“ Bei der Entscheidung für oder gegen einen Netz­ausbau müssten auch Aspekte wie der Klima­wandel und die Bevölkerungs­entwicklung eine Rolle spielen. Eine Absage erteilte der Regions­präsident Forderungen zur Einführung eines neuen Nieder­flur­systems. Es sei Unsinn, das Netz in Teile zu spalten, auf denen nicht mehr alle Bahnen eingesetzt werden könnten. Außerdem entstünden unnötige Mehr­kosten, etwa durch zusätzliche Wartungs­einrichtungen. Für die Limmer­straße könne auch mit Hochbahn­steigen eine verträgliche Lösung gefunden werden, möglicher­weise kürzere Bahnsteige, bei denen nicht alle Türen eines Zuges geöffnet werden. Das gibt es bereits an einigen Halte­stellen der Linie 1. Bei Zügen mit drei Wagen bleiben die erste und die letzte Tür zu. Für den Bau des D-Tunnels sind derzeit Kosten von 130 Millionen Euro veranschlagt. Davon müsste die Region Hannover rund 32 Millionen Euro tragen. Eine neue ober­irdische Strecke bis zum Rasch­platz würde rund 62 Millionen Euro kosten, darin ist auch der Abriss der Hochstraße enthalten. Die Region müsste 12,8 Millionen Euro tragen. Derzeit sperrt sich die Stadt allerdings gegen diese Variante. Sie will keinen abgetrennten Gleiskörper auf der Kurt-Schumacher-Straße. Ebenfalls in der Diskussion ist eine mögliche Verlängerung vom Haupt­bahnhof über die Sallstraße bis zum Bismarck­bahnhof (Südstadt). Mit einem Tunnel­stück vom Goetheplatz bis zur Berliner Allee würde das 178 Millionen Euro kosten, komplett oberirdisch 90 Millionen Euro. Laut Region wären auch diese Ausbauvarianten volkswirtschaftlich sinnvoll.

Ein Millionen-Tunnel und viele Geschichten

HANNOVER. Eine Anekdote ist es, vielleicht eine Legende. Schon allein, weil „Es war einmal“ ein so gelungener Einstieg wäre für die Geschehnisse, die die neue Debatte zum D-Tunnel angeheizt haben sollen. Die wird jetzt seit drei Jahren heftig geführt. Aber die Anekdote klingt fast zu abwegig, um nicht wahr zu sein. Es war einmal im Dezember 2006, erzählt man sich. Über der Üstra-Zentrale am Hohen Ufer hängen dunkle Wolken. Der Vorstands­vorsitzende André Neiß muss seit Wochen immer wieder grausige Schlag­zeilen über sein Unter­nehmen lesen – vier Menschen sind in jenem Jahr bei Unfällen mit Bahnen getötet worden. Üstra-Presse­sprecher Udo Iwannek macht seinem Chef schließlich einen Vorschlag, um die Diskussion über die Sicherheit vielleicht zu beenden. Neiß soll ein neues Thema setzen, auf dass sich Politik und Medien stürzen. Iwannek hat Erfahrung mit Krisen­situationen, er war schon Sprecher der Expo 2000. Iwannek holt ein hunderte Millionen Euro teures Projekt aus dem staubigen Aktenkeller – den D-Tunnel. Über diese unterirdische Stadt­bahn­strecke wird in der Politik seit Jahr­zehnten immer wieder heftig diskutiert, aber wegen der Kosten ist sie stets verworfen worden. Das Thema passt perfekt: Neiß hat sich als Üstra-Chef bereits einen Namen gemacht, weil er die Millionen-Verluste des Unter­nehmens abgebaut hat, mit dem Tunnel-Vorschlag kann der kühle Rechner aus Hamburg auch mal als Visionär punkten. Und das ganz ungefährlich – denn mit einer Umsetzung rechnet bei der Üstra 2006 niemand. Statt­gefunden hat es dann so: Neiß macht vor der hannoverschen Presse den großen Aufschlag. Er bringt gleich mehrere Tunnel­varianten ab Steintor ins Gespräch. Eine bis zum Haupt­bahnhof, eine weiter bis in die Marien­straße, eine sogar bis zum Bismarck­bahnhof (Südstadt). Die lange Variante würde rund 400 Millionen Euro Kosten. Drei Viertel der Baukosten können bei Bund und Land beantragt werden, den Rest müsste die Region Hannover zahlen. Präsident Hauke Jagau, der auch Aufsichts­rats­chef der Üstra ist, reagiert gleich sehr zurück­haltend: „Jeder darf Ideen haben.“ Aber niemand solle glauben, „dass es nun mit einem solchen Projekt real losgeht“. Und doch – in den vergangenen Jahren hat die Tunnel- Frage eine Ernst­haftigkeit bekommen, mit der wohl niemand gerechnet hätte. Da spielt auch die große Berliner Politik eine Rolle: Der Bund hat – noch unter einem SPD-Finanz­minister – angekündigt, Nahverkehrs­projekte wie den D-Tunnel nur noch bis zum Jahr 2019 finanziell zu fördern. Wenn überhaupt noch jemals ein D-Tunnel gebaut werden soll, müssen nun schnell Anträge gestellt werden. Auch Üstra-Chef Neiß nimmt das Projekt inzwischen sehr ernst. Berechnungen haben nämlich ergeben, dass der Tunnel der Üstra im Jahr 1,5 Millionen Euro bringen würde – Einsparungen und Mehr­einnahmen. Für die Baukosten ist die Üstra nicht zuständig. Indirekt würde die Verbesserung bei der Üstra wieder die Region entlasten. Im Herbst vergangenen Jahres sah es sogar schon mal so aus, als hätten sich Stadt und Üstra auf den Tunnel geeinigt – unabhängig von der Politik. Selbst Regions­präsident Hauke Jagau soll fast überzeugt gewesen sein. Ein Gutachten belegte die Wirtschaft­lichkeit des Projektes – doch dann kam von Jagau ein Satz, der für ihn bis heute gilt: Er habe wegen der Kosten entschieden, „das Projekt zum gegenwärtigen Zeit­punkt nicht weiterzuverfolgen“. Was war passiert? Hier gibt es wieder eine Anekdote, die vor allem im Rathaus erzählt wird. Vielleicht stimmt sie sogar auch. Üstra-Chef Neiß und Stadt­baurat Uwe Bode­mann wollten angeblich ganz sicher gehen, dass der Tunnel kommt – und nicht die viel preiswertere Ober­flächen­strecke. Üstra- Chef und Baurat einigten sich auf eine gemeinsame Strategie. Bodemann würde steif und fest den Stand­punkt vertreten, dass die Bahn auf der Kurt-Schumacher-Straße nicht aus­gebaut werden könne. Neiß sollte so seinen Tunnel bekommen und Bode­mann eine freie Straße, die er hübsch ausbauen kann. Allerdings, etwas soll schief­gegangen sein: Hauke Jagau und Ober­bürger­meister Stephan Weil sollen von der heim­lichen Absprache Wind bekommen haben. Verwaltungs­chefs mögen es nicht, wenn hinter ihrem Rücken gekungelt wird – beide zerrissen die Tunnel­pläne. Hier endet die Anekdote. Und nun? Im Moment ist die Tunnel­lage verworren. Die Stadt-SPD will das 130-Millionen-Projekt mit zwei U-Bahn-Stationen. Man könne ja später „vielleicht in 20 Jahren“ noch weiter bauen in Richtung Marien­straße. Auch viele Mitglieder von Jagaus eigener Regionsfraktion tendieren in diese Richtung. Die Entscheidung, ob sie sich tatsächlich gegen ihren Präsidenten stellen werden, ist offen. Eine Mehrheit für den Tunnel fehlt trotzdem, denn auch die Grünen sind dagegen, sie wollen neue ober­irdische Nieder­flur­strecken. Die Stadt­grünen sagen das bereits ausdrücklich, die in der Region „prüfen“ offiziell noch. Gibts da auch noch eine Koalitions­krise? Die Mehrheits­partner haben schriftlich vereinbart, immer gemeinsam abzustimmen. CDU und Linke wollen ebenfalls neue Nieder­flur­linien an der Ober­fläche. Nur die FDP ist lang­fristig für den Tunnel. Die Diskussion, so scheint es im Moment, könnte noch ewig so weiter­gehen. Das könnte von den Tunnel-Gegnern gewollt sein, vermutet ein Insider: „Da wird jetzt so lange neu geplant und gerechnet, bis es für die Tunnel­zuschüsse zu spät ist.“ Dann hätte die Geschichte ein Ende.

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04.03.2009, 04.03.2009, NP: »Stadtbahn: Mittendrin statt untendurch?«

Stadtbahn: Mittendrin statt untendurch?

Debatte über mögliche Linienführung in der City

Neue Debatte über den Lücken­schluss im Stadt­bahn­netz: Ober- und nicht unter­irdisch sollen die Linien 10 und 17 vom Goethe­platz in die City rollen, fordern Umwelt­initiativen.

Von Michael Krische

Der Fachbereich Verkehr der Region arbeitet mit Hochdruck an der Machbarkeitsuntersuchung für die fehlende Stadtbahnlinie D zwischen Goetheplatz und Berliner Allee. „Voraussichtlich im Mai werden die Ergebnisse vorliegen“, so Bereichschef Hermann Meyer.

Im Tunnel oder zu ebener Erde – das ist die große Frage. Meyer: „Wir prüfen beide Varianten ohne Vorbehalte.“ Üstra- Chef André Neiß hatte den Anstoß zur Wiederaufnahme der D-Linien-Pläne gegeben, die rot-grüne Ratsmehrheit die Machbarkeitsstudie initiiert (NP berichtete).

Mit ihrer Denkschrift (Titel: „Mittendrin statt drunterdurch“) machen sich Bürgerinitiative Umweltschutz (BIU) und Verkehrsclub Deutschland (VCD) jetzt für die oberirdische Lösung stark. „Wir sind überzeugt, dass sie der Tunnelvariante verkehrlich, städtebaulich, ökonomisch und ökologisch eindeutig überlegen ist“, so Thomas Schwartz als Sprecher des gemeinsamen Arbeitskreises von BIU und VCD.

Die Argumente der Umwelt- und Verkehrsinitiativen:

■ Ein Tunnel vom Goetheplatz bis zur Berliner Allee würde schätzungsweise 200 Millionen Euro teuer sein. Die oberirdische Führung schlage nur mit etwa einem Fünftel zu Buche.

■ Mit Stationen in der Einfahrt zum Posttunnel (eventuell auch in der Kurt-Schumacher-Straße) würden sowohl das ECE-Center als auch die übrige Innenstadt optimal angebunden.

■ Das Umsteigen werde durch die Verlegung der Haltestelle Steintor aus der Kurt-Schumacher- Straße in die Münzstraße und durch die Anordnung in der Hamburger Allee unmittelbar neben dem Abgang zum Raschplatz deutlich bequemer.

Die Geisterstation hinterm Bahnhof soll dann unbenutzt bleiben: „Sie liegt 300 Meter von der heutigen Haltestelle der Linien 10 und 17 am Bahnhof und damit vom ECE entfernt“, sagt Schwartz. Mitautor Dieter Apel vom Institut für Urbanistik: „Es ist besser, städtebauliche Impulse für die City zu geben, statt 200 Millionen in der Erde zu vergraben.“

Die heutige Trasse der Stadtbahnlinien 10 und 17 endet am Aegi. Der Abschnitt bis dorthin soll auch nach Meinung der Initiativen aufgegeben werden. Die Grafik zeigt neben einer möglichen Tunnellösung ihren Vorschlag für eine oberirdische Streckenführung durch den Posttunnel zur Hamburger und Berliner Allee mit Möglichkeiten zur Verlängerung in Richtung Zoo oder Sallstraße.

Die Stationen lägen deutlich näher zum ECE-Center und zur übrigen Innenstadt, sagen die Verfasser. Bei den Tunnelstationen schlage außerdem der Aufwand für die Auf- und Abgänge bei Erreichbarkeit und Bequemlichkeit negativ zu Buche.

Bei der Beurteilung der Varianten spielen Kosten- und Nutzen- Analysen sowie die Förderungsfähigkeit eine Rolle. Die Ergebnisse werden zunächst von einem Lenkungsausschuss bewertet. Mitglieder: Regionsdezernent Hans-Georg Martensen, Stadtbaurat Uwe Bodemann, Üstra-Chef André Neiß und Infra-Chef Stefan Harcke.

Rot und Grün im Rat wollen erst die Ergebnisse der Untersuchung abwarten. In einem sind sich Bausprecher Thomas Hermann (SPD) und Michael Dette (Grüne) einig: „Die heutigen Verhältnisse dürfen nicht zementiert werden.“