Regionsplanungen

»Posttunnel« und Ernst-August-Galerie: enge Kurven, falsche Bilder

Wenn vom sogenannten »Posttunnel« die Rede ist, handelt es sich um die Bahn­unter­führung im Zuge der beginnenden Lister Meile (links des Bahnhofsgebäudes). Diese denkmal­geschützte Brücke mit gußeisernen Stützen hat eine Durch­fahrts­höhe von maximal 3,60 m (siehe Verkehrs­schild rechts). Nach einer amtlichen Höhenvermessung von Pro D-Tunnel wurde in der Mitte der Brücke eine Höhe von 4,01 m gemessen. Ein TW 2000 (»Silber­pfeil«) allerdings hat eine Höhe von 3,74 m – nur bis zu den Dach­aufbauten, Strom­abnehmer, Fahrdraht und Sicher­heits­abstand noch nicht mit­gerechnet! Vergleich­bare Stadt­bahn­unter­führungen wie z. B. im Verlauf der Hildes­heimer Straße weisen aber 4,20 m Höhe auf. Zudem gibt es die Vor­schrift, dass im Notfall eine Bahn immer schnell stromlos zu legen sei, das heißt, dass der Strom­abnehmer mit einem größeren Abstand vom Fahr­draht genommen werden kann, ohne dass dann weiter Strom fließt. Unter einer Brücke ist das für Notfälle besonders wichtig. Eine Mindest­fahr­draht­höhe von 3,95 m ist damit vorgegeben.

Hiermit wird klar, dass die Lister Meile unter Beachtung der Sicher­heits­abstände für die Fahr­leitung mindestens 20 cm tiefer­gelegt werden muss – und nicht nur 10 cm, wie die Region Hannover unlängst beteuerte. Dies gilt in jedem Fall für die Befahrung mit den nach derzeitigem Stand einzu­setzenden Fahrzeug­typen. Ein Plan der Infra mit dem geplanten Querschnitt innerhalb der Brücke (übrigens ohne selbige, d. h. nach oben hin »offen«…) und der von uns zusätzlich eingezeichneten Brückenträger zeigt deutlich, dass eine normale Stromabnehmer-Haltung (links) die Höhe ohnehin sprengt. Rechts ist ein TW 2000 mit dem größtmöglich zusammengeklappten Pantografen zu sehen – noch immer bleibt kein Platz für die Oberleitung und deren Sicherheitsabstand.

Eine rampen­artige Tiefer­legung des kurzen Straßen­abschnittes würde auch eine weitgehende Umgestaltung des vorge­lagerten belebten Zugangs zur Ernst-August-Galerie bedeuten. Die Taxen-Zufahrten vom Haupt­bahnhof wären gefährdet, die Bundespolizei könnte ihre Einsatzfahrzeuge an der Ecke des Bahnhofs nicht mehr parken. Das leichte Gefälle in dieser Minirampe hat auch betriebliche Nachteile für die Bahnen: Züge zum Raschplatz »rutschen« aus der Kurve in den »Posttunnel«, anfahrende Züge Richtung Steintor müssen in die enge Kurve leicht bergan fahren…

Der Posttunnel ist also zu niedrig für den modernen Fuhrpark!

Eine Grafik wurde in der Diskussion um die ober­irdische Trasse in den Tages­zeitungen gerne abgedruckt. Diese Visualisierung stammt vom VCD und ist in der Broschüre »Mitten­drin statt drunterdurch« zu finden, die frei im Web als PDF einsehbar ist. Leider hat dieses Bild von Seite 3 im PDF einen Haken – die dargestellten »Silber­pfeile« sind in ihren Proportionen verklei­nert worden, damit sie unter diese denkmal­geschützte Brücke passen. Wie geschildert ist ein TW 2000 3,74 m hoch, hier wurde der Wagen auf ca. 80% verkleinert! Wie lässt sich das feststellen? Die gezeigten Menschen direkt neben dem linken Wagen dürften mittelgroß sein, ca. 1,75 m – vergleicht man dies mit den abgebildeten Wagen, dürfte der TW 2000 in Relation nurmehr ca. 3,10 m hoch sein. Auch der rechts noch etwas aus der Unterführung guckende »Silberpfeil« ist kaum höher als ein Citaro-Bus (wir erinnern uns: 3,08 m)… Selbst die sichtbaren Gleiskurven vor der Galerie dürften in der Realität nicht mehr als 15 Meter Radius haben. Sieht alles schön modern aus, jedoch…

Die VCD-Visualisierung ist nicht wahrheitsgetreu und verzerrt architektonische Fakten.

Engste Kurven, langsames Fahren, Passanten­gefähr­dung – Stadtbahn zum Abgewöhnen

Der Knackpunkt der oberirdischen Trasse ist aber eine enge Doppelkurve – um eine Straßenbahn von der Kurt-Schumacher Straße in den »Posttunnel« einzuführen, muss eine Frage­zeichen-förmige Kurve mit einem Radius von knapp 25 m durch­fahren werden. Für Fahr­gäste wäre das alles andere als kom­for­tabel. Durch enge Kurven zum Langsam­fahren mit 10 km/h gezwun­gen muss die Bahn durch Fußgänger und Autos pflügen (in Spitzen­zeiten zählt man hier 9.000 Passanten pro Stunde [!] und 10.000 Autos am Tag) – Probleme programmiert… Verkehrsdezernent Franz von der Region Hannover wird mit der Aussage in einer Verkehrsausschuss-Sitzung protokolliert: »… dem hohen Fuß­gänger­aufkommen an dieser Stelle müsse man mit langsam fahrenden Bahnen begegnen«. Eine wissentliche Entschleu­nigung der Stadtbahnen wird dadurch also billigend in Kauf genommen. 

Die Probleme dieser »Lösung« im Klartext:

  • Maximal 9.000 Fußgänger/Std. kollidieren auf der Kreuzung mit 36 Bahnen/Std.!
  • Enge Kurven mit minimalen 25 Metern zwingen zum Langsamfahren mit 10 km/h.
  • Busse und Autos stehen auf dem Gleis Richtung Ahlem oder generell im Posttunnel bei Stau – abfahrende und ankommende Bahnen werden behindert.
  • Die geplanten S-Bahn-Abgänge sind nur am stadteinwärts liegendem Gleis vorgesehen – zudem nur als Treppen. Folge: nicht barrierefreier Zugang und lange, umwegige Fußwege für S-Bahn-Ankömmlinge in Richtung Ahlem über die Problemkreuzung Ernst-August-Galerie (fast genau so lang wie die monierten Fußwege von der U-Bahn-Station Hauptbahnhof zum S-Bahn-Gleis 1/2). Die Abgänge sind zudem bei der Deutschen Bahn durch Abfluss von Kaufkraft schwerlich durchzusetzen.
  • Leicht rampenartige Absenkung der Straßen und der Gleise ist nötig, um die erforderliche Höhe zu erreichen.
Die Posttunnel-»Lösung« generiert mehr Probleme als dass sie sie löst!

Das von Befürwortern einer Oberflächen­lösung immer wieder vorgetragene und visualisierte Argument einer Verknüpfung mit den darüber fahrenden S-Bahnen durch Aufgänge in den Brücken­lagern ist leicht zu entkräften: Das lukrative Geschäft mit der Laufkund­schaft will die Deutsche Bahn natürlich lieber in den selbst betriebenen Einkaufs­galerien machen. Zudem wird die DB auch keinerlei Interesse haben, Geld für kost­spielige Gleis- und Bahnsteig­umbauten auszugeben. Diese Kosten (Umbau und eventuelle bauliche Schwierig­keiten) sind bei der Oberflächenlösung nämlich noch nicht enthalten! Zudem hat die Region vor Jahren selber festgelegt, dass Haltestellen unter Brücken in Zukunft nicht mehr (aus diversen Gründen) angelegt werden sollen. Das Ganze ist nur mit Treppenabgängen aber nicht barrierefrei, Aufzüge wird man aus Platzmangel nicht einbauen können. Am Bahnsteig in Richtung Ahlem können die Abgänge aus baulichen Gründen gar nicht erst installiert werden – mit der Folge von langen Fußmärschen von S-Bahn-Ankömmlingen einmal aus der Brücke raus, über das Gewühl der Problemkreuzung und zum Bahnsteig Richtung Ahlem… Kritiker des D-Tunnels führen den langen Weg durch den Bahnhof von der U-Bahn-Station zu den S-Bahn-Gleisen an – hier aber ist ein Umsteigen genau so lang.

Die engen Kurven sind nicht nur zum Schleichen prädestiniert – die Hüllkurven der Wagen kommen der Galerie-Gebäudeecke ziemlich nahe, was wartende Passanten zusätzlich gefährdet. Es drohen an dieser Ecke durch den Fußgänger-Verkehr Unfälle, Staus von allen Verkehrsteilnehmern werden an der Tagesordnung sein. »Shared Space« ist an dieser Stelle leider eine nicht funktionierende Utopie. Fahrgast- und verkehrs­freundlicher Nahverkehr sieht anders aus!

Durch die enge Doppelkurve vor der Galerie und der Posttunnel-»Lösung« droht der überlasteten Kreuzung der Kollaps.

Lesen sie weiter: Perpetuum mobile – die »Posttunnel«-Lösung wurde schon mehrfach verworfen…