Andere Planungen

Netzprobleme – jahrzehntelange Träumereien von einem Ergänzungsnetz

Einen großen Anteil an der sich im Kreis drehenden Debatte um die D-Linie ist die Vorstellung vom VCD und der BiU, ein Ergänzungsnetz zu etablieren, natürlich in Nieder­flur­technik. Was auf den ersten Blick ganz attraktiv aussieht, hat seine Tücken im Detail. Die neben­stehende Grafik (Quelle: Daniel Gardemin, Diskussionspapier »Niederflur – Chance für Hannovers Nahverkehr«) zeigt, welche Verästel­ungen angedacht sind.

Wer sich etwas auf der Stadtkarte Hannover auskennt, wird schnell bemerken, dass manche Äste reine Träumerei sind – ein Ast zum Beispiel soll durch die enge Deister­straße über den Deister­kreisel führen, um dann entlang des ehemaligen Hanomag-Geländes zur Göttinger Chaussee zu führen. Hier soll der Auto­verkehr am Deister­kreisel offenbar höhen­gleich gekreuzt werden, um dann mehrere Baumarkt-Hinterseiten (Hornbach und Obi) sowie Brach­land zu durchqueren. Wohnbebauung, als »Potential« hervorgehoben, ist durch schwierige Boden­ver­hältnisse des ehema­ligen Hanomag-Geländes auf längere Sicht nicht zu erwarten. Eine Unter­fahrung der Bundesbahn an der Kaiser­gabel wird vermutlich einen teuren Umbau derselbigen zur Folge haben müssen, um zur Göttinger Chaussee durchzustechen…

Letztlich sind Verlängerungen durch die enge Sallstraße (Straßen­querschnitte wie bei der Limmerstraße 18 Meter) bei völliger Verdrängung des Autoverkehrs nette Gedanken­spielereien. Diese dürften aber ebenso wie in der Limmer­straße den massiven Unmut der Anwohner auf sich ziehen. Die Bödeker­straße und die Sallstraße werden von modernen Hybrid­bussen in dichtem Takt mit dichter Halte­stellen­folge bedient und können bei Fahr­gast­zahlen-Steigerungen flexibel bedient werden. Ebenso können Busse in diesen engen Straßen ab und zu bei Hinder­nissen ausweichen – Straßenbahnen sind dann zum Stehen verdammt. Eigene Bahnkörper sind in diesen engen Räumen absolut nicht machbar, straßenbündiger Schienenverkehr wird hingegen nicht mehr gefördert – teure Illusionen sind die Folge.

Fazit: das Nieder­flur­ergänzungs­netz zeigt angebliche Potentiale auf, wo heute Busse entweder nur halbvoll schon entlang fahren oder Busse flexibel auf die Fahr­gast­anforderungen reagieren können. Der Rest sind träumerische touristische Routen teilweise durch Niemansland, ohne echten Nutzen oder zu erwartenden Fahr­gast­zuwächsen. Das stetige Festhalten an diesem Niederflur-Ergänzungs­netz – zu dem die Probleme der straßen­bahn-ähnlichen D-West-Strecke und die Diskussion seit den 1990er Jahren darüber ein willkommener Aufhänger sind – blockiert den sinnvollen Ausbau des Stadt­bahn­netzes seit fast 20 Jahren!

Das angedachte Ergänzungsnetz ist teilweise unrealistisch und blockiert die ernsthaftige Stadtbahn-Planung unnötig!

Netzprobleme – was wird aus den westlichen Linienästen?

Eine weitere Schwachstelle im Falle der jetzigen und zukünf­tigen ober­irdischen Führungen offenbart der Nah­verkehrs­plan 2008 mit seiner Vorschau auf das Linien­netz. Ab 2013 soll die Anschluss­strecke von der Wallen­stein­straße in Richtungen Hemmingen gebaut werden. In der ersten Ausbau­stufe ist ein Endpunkt im Bereich Wester­feld/Saar­straße geplant. Selbst­verständlich will man die »Neuan­kömmlinge« im Stadt­bahn­netz nicht über den Schwarzen Bären, Humboldt­straße und im weiteren Verlauf auf der alten Innen­stadt­strecke zum Aegi­dientor­platz schicken, sondern möchte ihnen den schnelleren Weg über den Tunnel am Water­loo­platz ermöglichen – als Linie 8 soll sie nach Altwarm­büchen führen. Das würde aber zusammen mit einer in den Tunnel verlegten Linie 10 vier Linien auf dem A-Tunnel bedeuten. Zudem müsste die neue Linie ebenso am Haupt­bahnhof enden, denn im Nord­osten in Richtung List besteht kein Bedarf mehr für eine zusätzliche Linie. Mit vier Linien im A-Tunnel wäre man aber schon in der Nähe der Leistungs­grenze. Zusammen mit der verspätungs­anfälligen 9 wären Staus im Tunnel programmiert. Der Vergleich zwischen Bestands­netz und Zielnetz 2013plus zeigt die Benachteiligung der Fahrgäste aus Oberricklingen, Mühlenberg und Wettbergen.

Die jetzige Linie 3 soll als umbenannte 8 von Wett­bergen nach Hemmingen verschwenkt werden. Als »Trost­pflaster« für den Verlust dieser zweiten schnellen Innen­stadt­verbindung soll die 17 dann vom jetzigen Endpunkt an der Wallen­stein­straße nach Wett­bergen verlängert werden. Für Wett­berger Fahrgäste wäre die Umsetzung dieses Plans eine deutliche Verschlechterung, denn die Fahrzeit in die Innenstadt mit der oberirdischen »gemütlichen 17« ist jetzt schon deutlich länger als bisher mit der 3 oder 7. Insbesondere die langen Umsteigewege könnten dafür sorgen, dass man in Wett­bergen, Mühlen­berg und Ober­rick­lingen lieber auf die nächste 7 wartet und die gerade eintreffende 17 weiterfahren lässt. Fahrgäste aus diesen Stadtteilen würden sich für diese Verschlech­terung bedanken. Mit einer schnellen Tunnelverbindung zwischen Goetheplatz und Hauptbahnhof (Raschplatz) würde sich die Fahrzeit für die 17 deutlich verkürzen!

Fahrgäste in Richtung Innenstadt könnten bereits am Steintor aussteigen oder mit geringem Aufwand in eine der vier Linien auf der gelb gezeichneten Ost-West-Achse umsteigen. Hierzu müsste nur eine Ebene überwunden werden. Die Tunnelverbindung würde die Nachteile dieser Linienumlegung ausgleichen und wieder eine mit dem jetzigen Stand vergleichbare Verkehrsanbindung von Wettbergen, Ricklingen und Linden-Süd schaffen. Die Innenstadt würde nicht mit einer weiteren im 10-Minuten-Takt verkehrenden 50 m langen Straßenbahn belastet. Hätte man den D-Tunnel bereits zur Inbetriebnahme der Stadtbahn nach Hemmingen in Betrieb, wäre eine Führung der neuen Verbindung über Humboldtstraße zur D-Tunnel-Rampe in der Goethestraße mit der beschleunigten neuen unterirdischen Innenstadtführung akzeptabel und für Wettberger Fahrgäste blieben die bestehenden Linien 3 und 7.

Für die Linie 9 aus Empelde könnte sich durch die Diskussion um Niederflurbahnen ebenfalls ein Umschwenken in die Innenstadt ergeben. Gedankenspiele, diesen Ast mit auf die Innenstadtstrecke zu verlegen, sind immer wieder aufgetaucht. Auch für die Empelder Fahrgäste würde sich damit eine Verschlechterung durch die Herausnahme aus dem A-Tunnel ergeben.

Im Westen existieren noch zwei andere interessante Linienäste, die in einigen Jahren als weitere potentielle Innenstadt-Strecken auf den Tisch kommen könnten (siehe Karte oben mit Ergänzungen):

  • Ahlem-Nord (»Wasserstadt«, Abzweig von der 10 ab Harenberger Straße)
  • Davenstedt (Abzweig von der 9 ab Lindener Hafen)

Auch diese lukrativen Äste zeigen von Westen in Richtung Innenstadt – sollen diese Linien ebenfalls oberirdisch in der Kurt-Schumacher-Straße »versanden«? Hier zeigt sich die Voraussicht der Planungen aus den 1960er Jahren.

Nur der D-Tunnel würde für alle diese Linien aus dem Westen noch genügend Reserven bieten.