Andere Planungen

Systementscheidung Hoch-/Niederflur 2012

Am 12. Januar 2012 wurde dem Verkehrsausschuss der Region die Bewertung der Arbeitsgruppe Niederflur–Hochflur vorge­tragen, am 13. Januar wurde dies ebenfalls bei der »Region im Dialog« der Öffent­lich­keit vorgestellt. Die Arbeits­gruppe bestand aus Vertretern der Landes­haupt­stadt Hannover, der Region Hannover, Üstra, Regio-Bus und Infra sowie dem Kasseler Nieder­flur­experten Rainer Meyfarth. Plan­erstellungen und Kosten­abschät­zungen lieferte dazu die TransTecBau, Kosten für den Umbau von Werk­stätten, für Fahrzeuge und Schulungen berechnete die Üstra.

Untersucht wurde der Abschnitt von Ahlem bis zum Rasch­platz (Vorzugs­variante). Dabei wurden nur die Kriterien berück­sichtigt, die bei den Varianten Nieder­flur und Hoch­flur unter­schiedlich sind. Dazu gehören ein weit­gehend gleicher Ausbau­standard und alle Halte­stellen zwischen Ahlem und Rasch­platz wurden für Nieder­flur und Hoch­flur aufgetragen und monetär bewertet. Zahl­reiche weitere Einzel­kriterien wurden bewertet, die Analyse differen­zierter Einzel­kriterien wurde schließlich in ein Bewertungs­schema mit fünf Ziel­feldern integriert. Diese wurden der Politik und der Öffent­lichkeit zusammen­fassend präsentiert. Eine Systementscheidung muss die Politik bis Frühjahr 2012 fällen.

Zielfelder waren

  • A Wirtschaftlichkeit: Bewertungskriterien waren hier die Investitionskosten, Betriebskosten und der Kostensaldo pro Jahr
  • B Stadtverträglichkeit: Bewertungskriterien waren hier die städtebauliche Integrierbarkeit der Haltestellen, die Verkehrsabwicklung und Ergebnisse vom Runden Tisch Limmerstraße.
  • C Barrierefreiheit und Komfort: Bewertungskriterien waren hier die Barrierefreiheit, Haltestellenkomfort und der Fahrzeugvergleich.
  • D Verkehrliche Kriterien ÖPNV: Bewertungskriterien waren hier das Nutzerpotenzial ÖPNV sowie die Netzflexibilität.
  • E Realisierung: Bewertungskriterien waren die Förderfähigkeit und Finanzierung sowie der Realisierungshorizont.

Im Einzelnen sind diese Ergebnisse für die Systementscheidung Hochflur oder Niederflur zusammengefasst wiedergegeben.

A Wirtschaftlichkeit

Obwohl sich einige Faktoren nicht genau berechnen lassen, steht unter dem Strich eine wichtige Zahl: ein Niederflursystem ist zusammengefasst 820.000 Euro pro Jahr teurer als das bisherige Hochflur-Stadtbahnsystem. Auch wenn die einmalig anfallenden Zusatzkosten von rund 3,8 Millionen als jährliche Abschreibungen berücksichtigt, entstehen weiter höhere Kosten durch neue Fahrzeuge, von denen 25 angeschafft werden müssten. Bisher ausgehandelte Rabatte für die »Silberpfeile« würden zum Teil verfallen. Beim Unterhalt, also den laufenden Kosten, schneidet die Niederflurtechnik deutlich schlechter ab: Verschleiß, Wartung und Schulung eines weiteren Systems schlägt jährlich schon mit ca. 600.000 Euro zu Buche. Da alle Zahlen leicht variieren können, legt sich der Arbeitskreis auf Niederflur-Mehrkosten pro Jahr von 500.000 bis eine Million Euro fest. Fazit:

Vorteile für das Hochflursystem

B Stadtverträglichkeit

Dieser Punkt ist das einzige Bewertungskriterium, bei dem der Arbeitskreis Vorteile für das Niederflursystem sieht. Niederflurbahnsteige ließen sich besser in den Straßenraum integrieren, vor allem in der belebten Limmerstraße bleibt dadurch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer. Seit langem befürchten Anwohner dort, dass Hochbahnsteige wie Barrieren wirken könnten. Durch die teilweise Herausnahme der Bahnsteige aus der Limmerstraße (Haltestellen Ungerstraße, Leinaustraße und Küchengarten) ist dieses Problem aber beseitigt. Kürzere Zuglängen (50 bis 56 m) ermöglichen eine Verbesserung der städtebaulichen Integrierbarkeit der Haltestellen bei beiden Varianten, die Bahnsteige wären nur noch 50 statt bisher geplante 70 Meter lang. Dadurch müsste sich aber der Takt auf fünf Minuten erhöhen, was wiederum Probleme in der Innenstadt bedeuten könnte. Fazit:

Vorteile für das Niederflursystem

C Barrierefreiheit und Komfort

Die Barrierefrei aller Haltestellen der Stadtbahnlinie 10 steht im Vordergrund und ist eines der Hauptargumente für den geplanten Umbau. Die Anforderungen an die Barrierefreiheit kann in beiden Varianten erfüllt werden. Es gibt aber Unterschiede: Die Zugänglichkeit zu den Haltestellen ist bei der Niederflurvariante einfacher. Kinderwagen und Rollstühle hätten bei den flacherenNiederflurbahnsteigen weniger Probleme. Dafür sehen die Experten einen Nachteil in den Bahnen selbst. Ein Hochflurfahrzeug hat systembedingte Vorteile gegenüber einem Niederflurfahrzeug, weil es leiser und laufruhiger fährt und im Fahrgastraum eine flexiblere Gestaltung des Innenraums ermöglicht. In Niederflurbahnen sind die Einstiege fast ebenerdig, dafür ragen die Radkästen in das Innere der Wagen hinein, was Platz und Gestaltungsmöglichkeiten einschränkt. Bei diesem Kriterium liegen die Systeme also gleichauf. Fazit:

Patt zwischen Niederflur- und Hochflursystem

D Verkehrliche Kriterien

Bei der Hochflurvariante bleibt die Netzflexibilität zwischen den Stadtbahnstrecken bestehen. Die Fahrzeuge können alle Strecken befahren. Der Nachtsternverkehr und die morgendlichen Expresszüge, bei dem die Linie 10 durch die Humboldtstraße  in den A-Tunnel zum Hauptbahnhof geleitet wird (der sogenannte »Scheelhaase-Vorschlag« nutzt diese Strecke) sind die besten Beispiele. Dies wäre für die Bahnen nicht mehr möglich, wenn sie auf Niederflur umgerüstet würden, weil die Züge dann nicht mehr kompatibel mit den hohen Bahnsteigen der Tunnelstationen wären. Auch bei Störungen im Netz könnten Niederflurbahnen nicht problemlos über andere Streckenabschnitte umgeleitet werden. Im Falle einer größeren Anzahl von Fahrzeugausfällen müssten möglicherweise auch Hochflurbahnen als Ersatz auf dem Niederflurnetz fahren. Die Barrierefreiheit wäre dann jedoch nicht mehr gewährleistet. Um das zu vermeiden, müsste man mehr in Niederflur-Ersatzbahnen investieren. Fazit:

Vorteile für das Hochflursystem

E Umsetzung

Grundsätzlich lassen sich beide Varianten realisieren. Dennoch gibt es bei der Umsetzung des Hochflursystems laut Empfehlung leichte Vorteile gegenüber dem Niederflursystem. Barrierefreie Hochbahnsteige ließen sich bereits vor 2017 einrichten. Bei einer Umstellung auf ein Niederflursystem lassen sich die Vorteile durch den Umbau erst nach Bereitstellung der neuen Fahrzeuge realisieren. Dies wäre jedoch voraussichtlich frühestens 2017/2018 der Fall. Allerdings gäbe es dann Verbesserungen an all den Haltestellen, die bis dahin noch nicht umgebaut worden sind. Fazit:

Leichte Vorteile für das Hochflursystem

Gesamtbewertung der Arbeitsgruppe

Zielfelder

Bewertungskriterien

Niederflur

Hochflur

A Wirtschaftlichkeit Investitionskosten
Betriebskosten
Kostensaldo pro Jahr
 

B Stadtverträglichkeit Städtebauliche Integrierbarkeit der Haltestellen
Verkehrsabwicklung
Runder Tisch Limmerstraße

 
C Barrierefreiheit und Komfort Barrierefreiheit
Haltestellenkomfort
Fahrzeugvergleich

D Verkehrliche Kriterien ÖPNV Nutzerpotenzial ÖPNV
Netzflexibilität
 

E Realisierung Förderfähigkeit/Finanzierung
Realisierungshorizont
 

Gesamtbewertung

   

So soll es weitergehen

Im Frühjahr 2012 möchte die Region eine grundlegende Entscheidung der Regionspolitik darüber, welches System auf der Stadtbahnlinie 10 umgesetzt werden soll. In der zweiten Hälfte dieses Jahres sollen dann in enger Abstimmung mit der Stadt die städtebaulichen Planungen beginnen. Offene Fragen bleiben dabei noch die Förderfähigkeit der Niederflurvariante sowie die Machbarkeit einer Betriebserlaubnis für die (Hochflur-) Linie 17 auf einer Niederflurstrecke.

Das Fazit der Arbeitsgruppe: vorgestellt wurden zwei stadtverträgliche und baulich machbare Varianten, von denen das neue Niederflursystem höheren Aufwand und Kosten mit sich bringt. Bei einer Gleichgewichtung der Zielfelder ergeben sich Vorteile für das Hochflursystem, weswegen sich die Arbeitsgruppe für die Beibehaltung des Hochflursystems ausspricht.

Bei der Frage Hoch- oder Niederflur handelt es sich um eine grundlegende strategische Weichenstellung, denn aus Sicht der Region Hannover ist bei bloßer Komplettierung des Stadtbahnsystems durch die D-Strecke die Hochflurvariante im Vorteil (dies war Gegenstand der Untersuchung der Arbeitsgruppe). Wenn allerdings die Entwicklung der D-Strecke als erster Baustein zur Entwicklung eines ergänzenden Niederflur- Netzes (wie vom VCD und den Grünen angedacht) betrachtet wird, rückt die Niederflurvariante in den Fokus (trotz der Mehrkosten – wir erinnern uns: »Der D-Tunnel ist zu teuer«). Spätestens 2018/2019 soll das D-Linienprojekt laut Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz abgeschlossen werden.

Weiterführende Dokumente und Links

Bewertungsergebnis Stadtbahnstrecke D
Empfehlung der Arbeitsgruppe zum Systementscheid Niederflur/Hochflur.
Präsentation für den Verkehrsausschuss der Region Hannover 12.01.2012

Ausbau Stadtbahnstrecke D-West: Planungsstand
Präsentation für den Verkehrsausschuss der Region Hannover am 12.01.2012

Filmische Animation: Variante Niederflur
Animation für die heutigen Stationen Küchengarten, Leinaustraße und Ungerstraße

Filmische Animation: Variante Hochflur
Animation für die heutigen Stationen Küchengarten, Leinaustraße und Ungerstraße

Bilderstrecke Niederflur und Hochflur
Lagepläne und 3D-Ansichten für die geplanten Stationen Hbf.-Ernst-August-Platz, Steintor, Küchengarten, Leinaustraße und Ungerstraße