Die Parteien

SPD-Beschluss vom 18.05.2011

Ein Mitglied der Initiative Pro D-Tunnel e. V. hat die SPD kontaktiert und um deren detaillierte Meinung zum Thema D-Tunnel nachgefragt. Hier ist die Antwort:

"Vielen Dank für ihre Mail an die SPD, in der Sie nach dem Ausbau der D-Linie (Tunnel/Niederflur/Straßenbahn) fragen.
Die SPD-Ratsfraktion hat sich mit diesem Thema intensiv beschäftigt und im vergangenen Jahr einen Beschluss gefasst. Diesen Beschluss vom 18.05.2011 fügen ich Ihnen als Anlage bei.
Für den Ausbau und Betrieb des ÖPNV in der Landes­hauptstadt ist die Region Hannover zuständig. Sie untersucht derzeit mögliche Varianten zur D-Linie und hat zugesagt, im Herbst die Ergebnisse zu präsentieren.
Um Nutzerinnen und Nutzer der Stadtbahn (insbesondere die mobilitätseingeschränkten Menschen) aus Linden-Limmer und Ahlem kurzfristig besser an das Stadt­bahnnetz und den Haupt­bahnhof anzubinden, wird derzeit diskutiert, mit kürzeren Zügen und engeren Taktzeiten sowohl die Linie 10 zum Aegi als auch über die Humboldt­straße den A-Tunnel zu bedienen. Dies hätte auch Vorteile für den Bestand der Linie 17 aus Ricklingen. Außerdem würden dann in der Innenstadt und Linden nur kürzere stadt­verträg­lichere Hochbahn­steige gebraucht.
Auch zu dieser Variante wünschen wir uns als SPD-Ratsfraktion eine Bewertung der Region. Sie sehen, die Diskussion ist noch nicht abgeschlossen und wir sehen den Ergebnissen der Untersuchung der Region Hannover entgegen."
Hier der Antrag:

Logo SPDSPD-Fraktion im Rat der Landeshauptstadt Hannover befürwortet den Bau des D-Tunnels

Antrag zu beschließen:

1. Die SPD-Fraktion im Rat der Landes­hauptstadt Hannover befürwortet den Bau des D-Tunnels für die Stadt­bahnlinie 10 vom Goethe­platz bis zur Station Hauptbahnhof unter der Voraussetzung, dass sich nach vertiefter Prüfung der Baukosten, der Finanzierungsbedingungen und bei Förderung von 75% der förderfähigen Gesamt­kosten durch Bund und Land in der Planrechnung zeigt, dass sich das Vorhaben für den kommunalen Finanzierungs­anteil nach einem angemessenen Zeitraum von 25 bis spätestens 30 Jahren nach Inbetriebnahme (also in den Jahren 2045–2050 bei angenommener Fertigstellung im Jahr 2020) durch entsprechende Fahrgastzuwächse und Einsparungen bei Unterhaltung und im Fahrbetrieb amortisiert.

2. Eine oberirdische Fortführung der Linie 10 insbesondere in die Sallstraße bis zum Bismarckbahnhof wird nicht weiter verfolgt.

3. Die Verwaltung der LHH wird gebeten, alles dafür zu tun, dass in Zusammenarbeit mit der Region Hannover und den städtischen Töchtern VVG, ÜSTRA und INFRA ein tragfähiges Finanzierungskonzept zum Bau des D-Tunnels für die Stadtbahn entwickelt und umgesetzt wird. Grundlage soll das von der ÜSTRA vorgelegte Konzept sein, dass die kommunalen Haushalte in Stadt und Region möglichst wenig in Anspruch nimmt.

4. Die SPD-Fraktion fordert die Verwaltung auf, die Region Hannover zu unterstützen, damit bis Ende 2010 entsprechende Förderanträge bei Land und Bund gestellt werden. Dies schließt eine Beteiligung der LH Hannover an einer ggf. notwendigen Patronatserklärung zugunsten der INFRA gegenüber den Kapitalgebern ein.

Begründung:

Nach gemeinsamen Gesprächen mit der Verkehrs-AG der SPD-Regionsfraktion, der ÜSTRA, der TransTec, Gutachtern, Vertretungen der Befürwortung der Niederflurtechnik, der Behindertenbeauftragten der LHH und Behindertenvertretungen sowie der Bauverwaltung der LHH empfiehlt die SPD-Ratsfraktion den Bau des D-Tunnels für die Stadtbahnlinie 10 vom Goetheplatz bis zur Station Hauptbahnhof.

Die D-Linie ist der letzte Baustein eines der leistungsfähigsten Stadtbahnsysteme in Deutschland. Der Erfolg liegt in einer hohen Netzdichte (die weit überwiegende Mehrheit der Einwohner der Stadt Hannover liegt im Einzugsbereich von 500m zu einer Stadtbahnhaltestelle), in der hohen Reisegeschwindigkeit aufgrund der Kombination von Tunnelstrecken im Innenstadtbereich und unabhängigen bzw. besonderen Bahnkörpern mit Vorrangschaltung im übrigen Netz.

Mit einer reinen Führung im Oberflächenverkehr würde man diese Vorteile niemals erreichen.

Mit dem Bau und Betrieb eines D-Tunnels würde die letzte innerstädtische Tunnel-Lücke im hannoverschen Stadtbahnsystem geschlossen. Erst die Komplettierung dieses Systems versetzt die ÜSTRA in die Lage, einen optimalen ÖPNV-Betrieb der Mobilität für alle: aus allen Richtungen und aus den Stadtteilen bzw. allen an das Stadtbahnnetz angeschlossenen Regionsgemeinden schnell, sicher und störungsfrei in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof zu gelangen und dabei gute, witterungsgeschützte und barrierefreie Umsteigebeziehungen (Verknüpfungen) ins gesamte Stadtbahn- und Bus-Netz zu haben.

Vorteile für die Kundinnen und Kunden:

  • Der Betrieb im Tunnel sichert kürzere Fahrzeiten, witterungsunabhängiges Umsteigen und eine um ein Vielfaches geringere Stör- und Unfallanfälligkeit.
  • Abfahrt- und Ankunftszeiten werden durch weniger Unfälle und die geringere Störanfälligkeit verlässlicher.
  • Im Vergleich aller möglichen Stadtbahnsysteme gewährleisten Hochbahnsteige und der Tunnelbetrieb das höchste Maß an Barrierefreiheit und sichern so das bisher erreichte hohe und kundenfreundliche Niveau. In den Bahnen haben z. B. Rollstuhlfahrer/innen und mobilitätseingeschränkte Personen größtmögliche Bewegungsfreiheit und können eine selbstbestimmte Platzwahl vornehmen.
  • Insbesondere für den Stadtbahnbetrieb in der Limmerstraße werden die für die Barrierefreiheit notwendigen Hochbahnsteige derzeit kontrovers diskutiert. Stadt und Region Hannover sowie TransTec und ÜSTRA werden aufgefordert, anwohner- und kundenfreundliche sowie städtebauliche Lösungen mit einem Höchstmaß an Akzeptanz vor Ort zu entwickeln, um die Vorteile, die das hannoversche Stadtbahnsystem bietet, nutzen zu können. Als Zwischenlösung wäre denkbar, partielle Barrierefreiheit mit Hilfe der dort fahrenden Buslinien herzustellen.

Vorteile für die Landeshauptstadt Hannover:

  • Die größten Vorteile in der Stadt liegen in der Stadtgestaltung und Verbesserung der Verkehrssteuerung.
  • Der Wegfall oberirdischer Schienenstränge macht den Platz frei für andere Nutzungen und städtebauliche Aufwertungen.
  • Städtebauliche Engpässe wie auf dem Ernst-August-Platz, an der Langen Laube bzw. dem Steintor und in der Kurt-Schumacher-Straße werden beseitigt.
  • Verkehrstechnische Konfliktlagen, insbesondere in der Kurt-Schumacher-Straße (einschließlich der Nebenstraßen) und im Umfeld der Ernst-August-Galerie (insbesondere hohe Fußgängerfrequenzen, Störanfälligkeit des Verkehrsknotens am Hauptbahnhof, Unfallrisiko) werden wirkungsvoll entschärft.
  • Ohne die querende Stadtbahn wird der Ernst-August-Platz als zentraler Stadtplatz und Treffpunkt städtebaulich gewinnen.
  • Auch die Bereiche Steintor/Münzstraße sowie die Kurt-Schumacher-Straße können in diesem Zusammenhang wirkungsvoll städtebaulich aufgewertet werden.

Vorteile für die ÜSTRA:

  • Das Stadtbahnsystem Hannovers gewinnt durch den D-Tunnelbau eine höhere Qualität, was sich nach Erkenntnissen der Machbarkeitsstudie und Berechnungen der ÜSTRA unmittelbar in höhere Fahrgastzahlen und damit Mehreinnahmen für das Unternehmen ausdrückt.
  • Die Umsteigebeziehungen und Linienverknüpfungen werden einfacher, sind witterungsgeschützt und auch für Mobilitätseingeschränkte leichter zu handhaben.
  • Das Queren der Stadt von Westen nach Osten, Norden oder Süden kann schneller und komfortabler erfolgen.
  • Die Tunnel-Lösung ermöglicht durch geringere Fahrzeiten, höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten sowie bequemen und schnellen Fahrgastwechsel und kürzere Umlaufzeiten.
  • Dadurch werden weniger Bahnen im Betrieb benötigt, ohne dass Leistungen eingeschränkt werden.
  • Für die ÜSTRA reduzieren sich somit Investitions-, laufende Betriebs- und Werkstattkosten.
  • Aus dem Tunnelbetrieb resultieren nachgewiesenermaßen weniger Störungen bzw. Unfälle mit Autos, Fahrradfahrern und Fußgängern.

Vorteile von Hochbahnsteigen und der Tunnel-Lösung gegenüber einer oberirdischen Linienführung bzw. dem Einsatz von Niederflurtechnik:

  • Die alternativ in die öffentliche Diskussion eingebrachte Niederflurtechnologie stellt aus verschiedenen Gründen in Hannover keine kundenfreundliche, städtebauliche und betriebswirtschaftliche Alternative dar.
  • Ebenso bereitet eine oberirdische Linienführung in der Gesamtbetrachtung (Wirtschaftlichkeit, Städtebau, Verkehrssteuerung, Störanfälligkeit) mehr Nach- als Vorteile.
  • Auch Niederflurtechnik benötigt Bahnsteige, um barrierefrei zu sein. Diese wären zwar weniger hoch (ca. 30/35 cm statt 82 cm), Querungsmöglichkeiten wären jedoch ebenfalls erschwert bzw. nicht möglich.
  • Städtebaulich ergäben sich große Schwierigkeiten im Bereich Steintor (Lage des Hochbahnsteigs quer zur sog. Laves-Achse), in der Kurt-Schumacher-Straße (die niedersächsische Landesnahverkehrsgesellschaft fördert keine straßenbündigen Gleiskörper, was zu hohen Mehrkosten führen würde), am Ernst-August-Platz in Höhe der ECE-Galerie (große Konflikte aufgrund der hohen Fußgängerfrequenz), im sog. Posttunnel (der Individualverkehr müsste wegen der Bahnsteige komplett herausgenommen werden) sowie im Bereich der Raschplatzhochstraße (ein Abriss der Hochstraße ist nach vorliegenden Informationen aus der LNVG nicht förderfähig).
  • Eine oberirdische Führung der Stadtbahn in der Kurt-Schuhmacher-Straße würde auf lange Sicht keine Verknüpfung mit den übrigen Stadtbahnen sinnvoll ermöglichen (es wäre immer ein "Exot" ohne die oben angeführten Verknüpfungsvorteile der Tunnelführung). Das gilt sowohl für den Hauptbahnhof, als auch für die Station Steintor (lange ungeschützte Wege). Auch eine Führung zum Raschplatz würde die Umsteigesituation zum übrigen Stadtbahnnetz nicht verbessern.
  • Mit der Niederflurtechnik würde ein zweites Stadtbahnsystem eingeführt, dass durch zusätzliche Fahrzeugkäufe- und -vorhaltungen, doppelte Infrastrukturen und andere Werkstattbedarfe, höheren Verschleiß an Fahrzeugteilen etc. im Vergleich zum Tunnelbetrieb höhere Anschaffungs- und Betriebskosten verursachen würden (nach den Berechnungen des entsprechenden Gutachtens bzw. der Region Hannover zwischen 1,8 und 1,0 Mio. Euro pro Jahr).
  • Neben der Linie 10 muss auch die Linie 9 im gesamten Verlauf barrierefrei werden. Wegen der Tunnelführung kann sie nur mit Hochbahnsteigen in den Bereichen Falkenstraße und Nieschlagstraße ausgestattet werden. Ein partieller Einsatz von Niederflurtechnik auf der Linie 9 zwischen Empelde und Schwarzer Bär käme wegen der Tunnelführung nicht in Frage. Betriebstechnisch würde deshalb eine oberirdische Führung der Linie 10 bzw. der Einsatz von Niederflurtechnik immer auf diese einzige Linie beschränkt bleiben.
  • Betriebslinientechnisch müsste die Verknüpfung der heutigen Linie 17 von Ricklingen über das Steintor in die Innenstadt wegfallen, weil die notwendige Flexibilität im A-Tunnel nicht gegeben ist (Hochflur-Bahnsteige, Nachtsternverkehr, Überlastung durch vier Linien, Störungen der oberirdischen Streckenabschnitte, Expresszüge usw.).

Bedienung der Sallstraße bis Bismarckbahnhof weiterhin mit Bussen

  • In der öffentlichen Diskussion ist auch vorgeschlagen worden, die Linie 10 oberirdisch als Niederflurbahn über den Hauptbahnhof hinaus in die Südstadt bis zum Bahnhof Bismarckstraße zu verlängern (Antrag der CDU-Ratsfraktion).
  • Die Sallstraße erfüllt für die Südstadt zwischen Marien- und Hildesheimer Straße eine bedeutende Erschließungsfunktion für den Quell- und Zielverkehr (fast 70% des Gesamtverkehrs).
  • Der in großen Teilen existierende Allee-Charakter wird derzeit auch für den nördlichen Teil ab der Querung mit der Kleinen Düwelstraße geplant, die Umsetzung soll zeitnah (2011) erfolgen.
  • Die Buslinie 121 bedient die Sallstraße mit insgesamt vier Haltestellen zwischen Marienstraße und Sallplatz, bis zum Bismarckbahnhof existieren zwei weitere Haltestellen. Diese für die Bevölkerung sehr kurzen Haltestellenabstände müssten für eine Straßenbahn aufgegeben werden.
  • Eine Förderung dieser Strecke wäre nur mit eigenem Gleiskörper für die Bahn möglich. Dieser würde wegen des Straßenquerschnittes nur realisierbar sein, wenn der motorisierte Individualverkehr herausgenommen würde. Dies widerspricht jedoch der Erschließungsfunktion der Sallstraße (s. o.). Haltestellen könnten nur unter Inanspruchnahme von Parkplätzen, Bäumen und Seitenräumen realisiert werden.
  • Im Vergleich zu den von der Region Hannover vergleichsweise gering prognostizierten Fahrgastzuwächsen, dem Fortfall der kurzen Haltstellenabstände, den nicht zu lösenden Verkehrsproblemen und der insgesamt sehr guten ÖPNV-Versorgung in der Südstadt erscheint die Investition in diesen Streckenabschnitt nicht sinnvoll. Die weitere Planung ist daher einzustellen.

Finanzierbarkeit

  • Das von der ÜSTRA vorgelegte Konzept, dass die kommunalen Haushalte in Stadt und Region möglichst wenig in Anspruch nimmt, ist eine gute Grundlage für ein zu erstellendes Finanzierungskonzept.
  • Ein wichtiger Beleg für die Sinnhaftigkeit der Maßnahme ist das Ergebnis der Gutachter, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis für den Bau des D-Tunnels deutlich über 1 liegt (u. a. Voraussetzung für Förderfähigkeit).
  • Eine Gesamtbetrachtung von Wirtschaftlichkeit, Städtebau, Verkehrssteuerung und Störanfälligkeit führt im Vergleich der Varianten zu deutlichen Vorteilen für die Tunnel-Lösung, obwohl sie kostenträchtiger ist.
  • Zudem sind im Vergleich die nicht förderfähigen Mehrkosten für Region und Stadt im Falle einer oberirdischen Linienführung zu berücksichtigen, die für den Fall entstehen, wenn keine eigenen Gleiskörper aus städtebaulichen und verkehrstechnischen Gründen realisiert werden können.
  • Auch aus finanziellen Gründen wird die alternativ betrachtete Variante des oberirdischen Streckenausbaus mit Einmündung in den Posttunnel sowie Endhaltepunkt am Raschplatz abgelehnt. Die angenommene Streckenführung auf eigenem Gleiskörpern ist sowohl auf der Goethestraße als auch auf der Kurt-Schumacher-Straße aufgrund der vorhandenen Straßenbreiten und der notwendigen Nutzung als Straßenraum für Fahrzeuge nicht realistisch. Auch an der Förderfähigkeit des Abrisses der Raschplatzhochstraße bestehen erhebliche Zweifel. Damit entfällt jedoch die Zuschussfähigkeit dieser Variante durch GVFG-Mittel insgesamt.
  • Die Rentabilität der D-Tunnel-Baus ist von verschiedenen Faktoren abhängig. Diese sind insbesondere
    • die Planungs- und Baukosten,
    • die Finanzierungskosten (Zinssatz der Refinanzierung),
    • Mehreinnahmen durch zusätzliche Fahrgäste,
    • sowie mögliche Einsparungen bei Fahrbetrieb und Unterhaltung der Strecke.
    Das vorliegende Basisszenario hat ergeben, dass unter Voraussetzung eines Zinssatzes von 6%, weiteren günstigen Rahmenbedingungen und eines Finanzierungsanteils der Region (INFRA) von 30 Mio. Euro durch Einsparungen und Mehrerlöse nach Inbetriebnahme eine Rentabilität nach bereits 13 Jahren möglich ist. In einem Worst-Case-Szenario und insbesondere bei höheren Zinssätzen wird diese Rentabilität erst weit nach dem Jahr 2050 erreicht. Deshalb sind detaillierte und belastbare Kostenschätzung sowie ein belastbares Finanzierungskonzept vor einer endgültigen Beschlussfassung der Rates und der Regionsversammlung notwendig.
  • Die im Raum stehende Frage einer kommunalen Bürgschaft sollte, wenn sie erforderlich wäre, im Sinne des Tunnel-Projektes und seiner o. a. Vorteile ernsthaft geprüft werden. – Es ist eine politische Entscheidung: wie im Falle der AWD-Arena oder der Kapitalerhöhung bei der Deutschen Messe AG.

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