Von der „Unterpflaster-Straßenbahn”

zur Stadtbahn-Planung

Das Stadtbahnnetz Hannover

Planungen für ein U-Bahn-Netz

Verkehrschaos am Aegidientorplatz
Verkehrschaos am Aegidientorplatz

In den beiden Nachkriegs­jahrzehnten hatte sich Hannover im Bereich Verkehr inter­national einen guten Ruf erworben. Die weitsichtige, von Professor Rudolf Hille­brecht entwickelte Stadt­planung war dafür sicher mit entscheidend. Doch allein mit dem Ausbau des Straßen­netzes wurden die Verkehrs­probleme der Stadt und ihres Umlandes nicht befriedigend gelöst. Eine Denkschrift „Der Aufbau der Stadt Hannover” spricht bereits von kurzen Unter­pflaster­strecken, weil sich Straßen­bahnen und Auto­verkehr durch die ansteigende Motorisierung der Bürger immer öfters in die Quere kommen. Ein dramatisches Bild vom Aegidien­torplatz zeigt die prekäre Situation Anfang der 1960er Jahre. Vorausschauend werden aber die neu aufgebauten oder angelegten Straßen­züge breiter ausgeführt, besonders am neu entstehenden Cityring. In der Folge­zeit werden zudem Flächen für provisorische Rampen freigehalten, teilweise sogar bis zum heutigen Tage.

U-Straßenbahnplanungen 1959 mit System „Dreieck” und „Ring”
U-Straßenbahnplanungen 1959 mit System „Dreieck” und „Ring”

Im Jahr 1959 legt der damalige Direktor der hannoverschen Straßen­bahn­betriebe ÜSTRA Dr. Lehner erste konkrete Vorschläge für ein U-Straßen­bahnnetz vor. Die Ideen über grund­legende Ver­änder­ungen im Straßen­bahn­netz sehen unter anderem einen unter­irdischen Ring vor, der durch etwas entfernt liegende Rampen dann gegen den Uhrzeiger­sinn befahren werden soll, aber mit niveau­gleichen Kreuzungen nicht sehr leistungs­fähig sein würde. Auch ein System, das dreiecks­mäßig ausgebaut werden sollte, wird ange­dacht und mit komplizierten Stationen (z. B. am Kröpcke) für den Richtungs­betrieb mit nur rechts­seitigen Bahn­steigen durch­geplant. Schnell wird dadurch klar, dass das Netz U-Bahn-gerecht ausgebaut werden muss. Die Linien müssen kreuzungsfrei geführt werden, der Tunnel wird für eine Wagen­breite von 2,90 Meter ausgelegt und mit Zugsicherungs­einrichtungen ausgestattet. Die Stationen erhalten Hoch­bahn­steige mit einer Länge von 103 Metern. Da ein komplettes U-Bahn-Netz nicht auf einmal gebaut werden kann, sollen in der Innenstadt zunächst Tunnel­strecken gebaut werden, in die mit provisorischen Rampen die Straßen­bahn­äste eingeführt werden. Auf den ober­irdischen Strecken soll später weitgehend störungsfrei gefahren werden, dazu werden – soweit es technisch und finanziell möglich ist – die Gleise auf einem besonderen Bahnkörper verlegt. Das Stadt­bahn­konzept wurde so geboren.

U-Bahn-Netzplanungen 1959 mit drei Linien
U-Bahn-Netzplanungen 1959 mit drei Linien

Schon 1959 wird ein erstes U-Bahnnetz vorgestellt, dass mit drei Linien wichtige Kreuzungs­punkte erfasst. Die Station Haupt­bahnhof ist als eine aufwändige Kreuzungs­station mit unter­irdischer Taxen- und Autovorfahrt geplant… Die engen Radien erlauben aber noch keine hohe Geschwindigkeit, der Kröpcke bleibt kurioser­weise eine Einzel­station. 1962 wird der Berliner Professor Dr.-Ing. Bruno Wehner beauftragt, einen Netzplan für das Stadtgebiet Hannover zu erarbeiten. Gleichzeitig beginnt sich der Bund Gedanken zu machen, wie der Verkehr in den Innen­städten zu bewältigen ist. Zwei Jahre später wird ein Gutachten veröffentlicht, indem der Bund aufgefordert wird, sich an der Verbesserung der Verkehrs­verhältnisse in den Innen­städten zu beteiligen. Der öffentliche Verkehr soll Priorität erhalten.

Im Frühsommer 1964 wurde vom Tief­bauamt unter Mitwirkung anderer Ämter der Bau­verwaltung ein U-Bahn-Netz entwickelt, das von Prof. Wehner als Netz­vorschlag Nr. 2 in seinem Gutachten untersucht worden ist. Im folgenden wird dieser Netz­vorschlag als „Netzplan 64” bezeichnet. 1965 liefert Prof. Wehner einen vorläufigen Zwischenbericht ab, 1966 dann das fertige Gutachten. Die Ergebnisse des Zwischneberichtes wurden am 26./27. Mai 1965 in einer Klausurtagung ausgewertet. Wichtigste Ergebnisse: Trassierung und Dimensionierung für eine spätere U-Bahn, Netzgrundlage wird der Vorschlag Nr. 2 von Wehner, erster Bauabschnitt wird die Strecke Wedekindstr.–Waterloo (die heutige Linie A). Am 23. Juni 1965 beschließt der Rat der Stadt Hannover einstimmig den Bau einer U-Bahn in Hannover. Gleichzeitig wird die Inangriff­nahme der ersten Strecke vom Waterloo­platz zur Wedekind­straße (Linie A) in Auftrag gegeben. Dies alles geschieht noch ohne finanzielle Zusagen von Bund und Land. Die Grundlage bildet der Vorschlag Nr. 2 von Wehner, der „Netzplan 1964”, der hier kurz vorgestellt wird.

Netzplan 1964 mit drei Tunnel­ästen im Stadtzentrum
Netzplan 1964 mit drei Tunnel­ästen im Stadtzentrum

Am Kröpcke treffen sich zwei höhen­ungleich kreuzende Strecken, die sich mit diversen Verzweigungen gabeln. Insgesamt sieben Strecken­arme treffen sich am Kröpcke. Die Innenstadt­stationen Aegidien­torplatz, Kröpcke und Steintor waren ursprünglich als aufwändige Stock­werks­bahnhöfe mit Richtungs­bahnsteigen geplant worden. Am Steintor fällt auf, dass sich ein Ast nach Westen Richtung Linden abzweigt, einer Richtung Norden. Dieser Netzplan zeigte aber einige Nachteile auf: eine eingeschränkte Leistungs­fähigkeit und Anfälligkeiten im Betrieb z. B. bei Verspätungen auf einer Strecke hätten Auswirkungen auf das ganze Netz gehabt. Im Gutachten von Prof. Wehner wurde das Ver­kehrs­aufkommen der ein­zelnen Streckenäste unter Berück­sichtigung von Einwohner­entwicklung, Motori­sierungs­prognose, Arbeits­platz­verteilung und Struktur­veränderung ermittelt. Ein anderes Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Grabe vom Juli 1965 behandelte die Leistungs­fähigkeit der Strecken und Statio­nen. Das grund­legende Ergebnis war, dass eine einzige Strecke in Richtung Süden auf längere Sicht nicht aus­reichend war. Außerdem wurde vor­geschlagen, die Strecke nach Süden (Messe/Laatzen) sofort als durch­gängige U-Bahn zu bauen, um die geplanten Fahr­gast­zuwächse bewältigen zu können.

Systemvarianten und Verknüpfungsideen (grau: geplantes Netz)
Systemvarianten und Verknüpfungsideen (grau: geplantes Netz)

Der Netzplan 1964 wurde daher noch einmal überarbeitet. Es wurden Über­legungen angestellt, wie eine zweite Linie aus dem Süden in die Innen­stadt geführt werden konnte. Ein geeignetes Netz sollte die fünf Punkte Steintor, Kröpcke, Aegidien­torplatz, Raschplatz und König­straße erschließen. Die Punkte Kröpcke und Rasch­platz wurden durch die laut Rats­beschluss schon festgelegte Linie A vom Water­loo­platz zum Wede­kind­platz erfasst. Es ergaben sich insgesamt 22 Varianten der Netz­gestaltung, die unterschiedlich bewertet wurden. Als besonders geeignet hatte sich die Lösung Nr. 18 heraus­gestellt (siehe links). Andere Varianten fielen weniger günstig bis negativ aus, aus folgen­den Gründen: zwei­maliges Umsteigen wurde erforderlich, einzelne Punkte der Innen­stadt wurden gar nicht oder nur schlecht erschlossen bzw. miteinander verbunden, und einzelne Strecken­verbin­dungen waren topographisch schlecht zu trassieren. Einige Knoten­punkte hätten sich zudem nur mit drei oder mehr Ebenen lösen lassen. Bei nunmehr acht Strecken­enden konnte somit ein linien­reines Netz mit vier leistungs­fähigen Tunneln geplant werden. Mit der Drucksache 490/66 wurde der Rat gebeten, den Netzvorschlag Nr. 2 durch eine zusätzliche Linie D zu ergänzen. Begründung war vorrangig, dass die Leistungsfähigkeit der bisher geplanten Strecke in südöstlicher Richtung für das künftige Verkehrsaufkommen verbessert wird.

Verbesserter Netz­plan 1966 mit vier Tunnel­ästen (D-Linie zur Entlastung)
Verbesserter Netz­plan 1966 mit vier Tunnel­ästen (D-Linie zur Entlastung)

Dieser neue „Netzplan 1966” („Wehner-Plan”) wurde somit zur Grund­lage für alle weiteren Planungen und gilt im Prinzip noch heute. Das Ergebnis war ein Tunnel­netz mit den vier Ästen A, B, C und D (und ihren Leitfarben Blau, Rot, Gelb und Grün), das stufen­weise realisiert werden konnte. Dabei stellte jede Stufe eine verkehrstüchtige Einheit dar. Das Tunnel­netz wurde so geplant, dass die Linien­führung den Haupt­verkehrs­strömen folgt und alle Strecken­äste mit nur einmaligem Umsteigen an einem der fünf Umsteige­stationen Haupt­bahnhof (Rasch­platz), Kröpcke, Steintor, Aegidien­torplatz und Marien­straße erreicht werden konnten. Zu diesem Zweck sollten sich die vier Linien an drei wichtigen Punkten kreuzen: am Haupt­bahnhof (ABD), am Kröpcke (ABC) und am Steintor (CD), ebenso noch an der Marienstraße (CD). Die Linie D ersetzt nun den zuvor vom C-Tunnel abzwei­genden Ast nach Linden und macht aus einer (á la Waterloo) auf­wän­digen Verzwei­gungs­station Stein­tor einen Kreuzungs­bahnhof.